МИХАИЛ ФРАДКОВ РУКОВОДИЛ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ УПУЩЕННЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ. ДОРОГИ – ПОЖАЛУЙ, ЛУЧШАЯ ТОМУ ИЛЛЮСТРАЦИЯ
В конце 2003 года, за три месяца до формирования правительства Михаила Фрадкова, общая протяженность автомобильных дорог в России достигала 897 тыс. км. Из них на дороги с твердым покрытием приходилось 745 тыс. км. Спустя три года, в течение которых расходы федерального бюджета почти удвоились, а в Стабилизационном фонде скопилось больше 2,3 трлн рублей, российские дороги «укоротились» до 854 тыс. км, дороги с твердым покрытием – до 722 тыс. км. На фоне этой статистики сообщение главы Минтранса Игоря Левитина о грандиозных планах по строительству «более 2,5 тыс. км дорог, формирующих систему скоростных автомагистралей» выглядит как-то уныло и неубедительно. Тем более что автопарк в стране растет примерно на 8–10% в год.
Генпрокуратура, проверившая недавно состояние того, что осталось от дорожного хозяйства, пришла к выводу, что нормативным требованиям соответствует всего 37% федеральных, 24% территориальных и не более 15% муниципальных автодорог. Около 50 тыс. населенных пунктов не связаны сетью трасс общего пользования и подъездами с твердым покрытием. При этом согласно информации, предоставленной «Ф.» Федеральным дорожным агентством, в нынешнем году планируется отремонтировать всего 3,35 тыс. км трасс, из них капитального ремонта удостоится только треть.
Казалось бы, одна из двух извечных бед России – ни для кого не новость. Для правительства в том числе. (Хотя, конечно, к приезду в любой регион высокого начальства на дороге из аэропорта в центр, как правило, лежит свеженький асфальт). И тем не менее с 2000 по 2005 год финансирование дорожной отрасли из казны стабильно уменьшалось. Перелом наметился только в прошлом году, а в нынешнем общий объем финансирования дорожного хозяйства составит 193 млрд рублей (в сопоставимых ценах на 7% больше, чем в 2006-м). Но это еще не повод для оптимизма. Строят мало не только потому, что денег не хватает, но и потому, что строят плохо. Стремление сэкономить на технологиях и качестве, чтобы протянуть больше километров, оборачивается дополнительными затратами на ремонт. За рубежом дороги эксплуатируют по 25–30 лет, в России уже через пять лет приходится «латать».
При этом все понимают, что на одни только казенные средства развивать инфраструктуру в такой огромной стране не получится. Казалось бы, выход очевиден – надо привлекать частных инвесторов, хотя бы на базе партнерства с государством. Но по непонятной причине законодательная база за все четыре года так и не была создана. Вопрос о платных дорогах предвыборно потонул в Госдуме, а уж теперь, с учетом масштабных кадровых перестановок во власти, всплывет нескоро.
По оценке ФДА, суммарные экономические потери от нехватки дорог, их перегруженности и изношенности превышают 1,3 трлн рублей в год, что составляет примерно 6% российского ВВП.
Как-то все это плохо увязывается с претензиями России на статус великой державы, одной из крупнейших экономик мира и Мекки международных инвесторов.
ДА
Цены на нефть установили новый рекорд
НЕТ
Госзакупки не – сбросили бремя коррупции
Журнал «Финанс.» №35 (221) – Капитал
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.