Акулы капитализма c Игорем Терентьевым

САМОЕ ПОСЛЕДНЕЕ, ЧТО СЕЙЧАС НУЖНО «АВТОВАЗУ», – ЭТО РУКОВОДИТЕЛЬ ИЗ ЧИСЛА ЧИНОВНИКОВ-ТЕОРЕТИКОВ И МНОГОМИЛЛИАРДНЫЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ДОТАЦИИ

Второй раз за последние две недели нельзя пройти мимо новостей из многострадальной российской автомобильной промышленности. На рынке циркулируют слухи о том, что освободившееся кресло президента «Автоваза» (прежний глава Владимир Артяков стал губернатором Самарской области) займет руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. И для начала несколько строк из биографии претендента на должность «спасителя автопрома». Выпускник Московского физико-технического института и доктор технических наук. С 1990 по 2000 год он бессменно работал в государственном научно-исследовательском институте авиационных систем, где дошел до позиции коммерческого директора. Далее были Министерство промышленности, науки и технологий, руководство государственным комитетом по стандартизации и метрологии, должность заместителя председателя правительства и переход в Роспром. То есть человек, который может возглавить одну из крупнейших российских компаний, причем нуждающуюся в антикризисном управлении, фактически не имеет опыта работы «в рынке». Ну нельзя же считать таким опытом руководство коммерческой службой государственного НИИ, за которым к тому же не замечено каких-нибудь финансовых успехов. А та самая коммерческая служба принимает заказы, цитирую по сайту НИИ, «на нанесение дополнительных защитных знаков (штрихкоды, цифровые коды) на знаки (билеты, этикетки) на базе термотрансферных принтеров».

Что же может предложить Борис Алешин «Автовазу»? Он считается автором идеи создания объединенного холдинга на базе крупнейших российских автомобильных компаний – группы ГАЗ, «Камаза» и «Автоваза», при этом государство должно было выделить $5 млрд на развитие отрасли. Ключевое слово здесь «должно». Вы согласны с тем, что государство, то есть мы с вами – налогоплательщики, должны финансировать частные компании, которые к тому же не могут произвести качественный продукт? Думаю, подавляющее большинство скажет «нет». Конечно, «Автоваз» уже далеко не частный производитель, но вопрос покупки его акций государственным «Рособоронэкспортом» достоин отдельного разбора.

Направлять бюджетные средства на финансирование самарского автогиганта – то же самое, что топить печь ассигнациями, ведь «эффективность» менеджмента «Автоваза», не способного работать на рынке без преференций со стороны государства, стала «притчей во языцех». Пожалуй, лучшим вариантом для компании стала бы продажа государством («Рособоронэкспортом») контрольного пакета за символическую сумму, например 1 рубль, одному из западных автомобильных концернов или заинтересованному российскому инвестору. А сэкономленные $5 млрд можно инвестировать в строительство и ремонт дорожной инфраструктуры, правда, тут же появится еще одна проблема: где найти надежных подрядчиков, чтобы через год после укладки асфальт не исходил трещинами. Но это уже другая история.

ХИЩНИК

Два конкурента – «Вимм-Билль-Данн» и «Лебедянский» динамично растут, но стоит ли покупать их акции?

ЖЕРТВА

Россия – аутсайдер в гражданском авиапроме. Производитель военной техники «Сухой» надеется исправить ситуацию

Журнал «Финанс.» №34 (220) 10 сентября — 16 сентября 2007 — Капитал