Кирилл Геннадьевич, каких результатов вы ждете от экономического форума в Санкт-Петербурге, который пройдет на этой неделе?
– Для меня будет самым важным результатом, если любой участник форума – неважно, работал ли он на стенде или встречался с президентом – скажет: «Эти три дня были для меня интересными и полезными. Я получил много новой информации и восхищаюсь Санкт-Петербургом». Суть форума – неофициальное, неформальное общение, обмен мнениями, переговоры – деловые и в кулуарах, возможность начать новые отношения с потенциальными партнерами.
Какие соглашения планируется подписать?
– Мы сейчас можем говорить о некоторых из них. Два соглашения подпишет Калужская область: компания Volvo организует там сборку грузовых автомобилей, Samsung – производство микроэлектроники. Будут соглашения по Санкт-Петербургу, Калмыкии, Ульяновской области. Детали сейчас раскрывать не стану, но все эти договоренности так или иначе связаны с созданием новых производств на территории российских регионов.
Что представляет собой проект паевого инвестиционного фонда для Южного федерального округа, который будет представлен на форуме?
– Речь идет о создании паевого фонда, к участию в котором будут приглашаться любые финансовые структуры, а его средства будут направлять на реализацию промышленных проектов на территории округа. ПИФ будет скорее всего открытым по составу участников, хотя физические лица стать пайщиками вряд ли смогут.
Почему?
Есть определенные особенности регулирования. Если фонд привлекает физических лиц, которые заведомо менее профессиональны в принятии инвестиционных решений, очень усиливаются требования к качеству и раскрытию информации.
Какие заявки будут рассмотрены на ближайшем заседании комиссии, отбирающей проекты для финансирования из Инвестфонда?
– Я думаю, что мы рассмотрим два проекта, один из которых – заявка на разработку проектно-сметной и концессионно-конкурсной документации по строительству скоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом.
Какие проекты уже получают средства из фонда?
– Недавно мы подписали соглашение по созданию промышленного района в Нижнем Приангарье, и это дает нам возможность для открытия финансирования. Российской венчурной компании также были выделены первые средства, которые в ближайшее время войдут в капиталы паевых инвестиционных фондов. До начала форума или в его рамках мы ожидаем подписания еще двух инвестиционных соглашений, что даст нам возможность открыть финансирование уже к третьему кварталу. Это проекты Нижнекамского нефтехимического комплекса и строительство железной дороги в Читинской области.
Претендентов на деньги Инвестфонда много?
– Сегодня у нас на рассмотрении находится около 40 заявок, из которых примерно 10 проектов очень хорошего качества. По результатам предварительного анализа они соответствуют критериям Инвестфонда и хорошо проработаны. Общая сумма инвестиций по этим проектам – около 2 трлн рублей, заявка на государственное финансирование – 500 млрд рублей.
Какого рода проекты преобладают среди заявок?
– В основном развитие инфраструктуры. Это то, чего мы ждали и в конечном счете получили. Бизнес готов строить фабрики, заводы, перерабатывающие производства. Но не хватает энергетики, транспортных решений, газа, портов. И эти объекты могут быть только федеральной собственностью.
Конечно, объем финансирования, который мы можем дать в рамках Инвестфонда, недостаточен. Россия – страна с огромной протяженностью и большим накопленным багажом недофинансирования инфраструктуры. В рамках принятых бюджетных решений мы имеем 364 млрд рублей, половина из которых уже выделена, остальное может быть распределено в течение 2007-го, максимум – в первой половине 2008 года.
Что мешает выделить больше денег?
– Сегодня, по сути, ничто, о чем было заявлено в послании президента Федеральному собранию. Мы рассчитываем, что в ближайшее время будет принято решение об увеличении финансирования Инвестфонда из федерального бюджета. Конкретная цифра станет предметом переговоров, но я думаю, речь может идти о нескольких сотнях миллиардов рублей.
Государство не может финансировать строительство дорог без привлечения частных инвесторов?
– Может. Но в привлечении частных инвестиций есть очевидные плюсы. Первый заключается в том, что мы минимизируем свои затраты. Если есть частный инвестор, мы потратим меньше денег и построим больше. Второй плюс – частный инвестор вкладывает свои деньги, а значит, заинтересован построить дешевле. Но при этом в будущем мы ему же отдаем эту дорогу в эксплуатацию на концессионных принципах. А значит, ему нужно построить еще и качественно, иначе он не сможет на этой дороге заработать. Я не помню примера в истории российского дорожного хозяйства, когда подрядчика удавалось убедить построить быстро, дешево и качественно.
Без платных дорог в России нельзя обойтись?
– Во многих странах дороги остаются бесплатными. Но Россия, как я уже сказал, страна с колоссально недоинвестированной транспортной инфраструктурой. За счет средств федерального бюджета у нас уйдет еще не один десяток лет, чтобы восполнить этот дефицит. Учитывая, что сейчас есть и спрос на платные дороги со стороны потребителей и интерес инвесторов, мы считаем, что такой инструмент абсолютно оправдан. Тем более что по закону платная дорога может проходить только там, где есть альтернативная возможность бесплатного движения.
Какой может быть стоимость проезда?
– Она будет разной по проектам и очень дифференцированной в зависимости от времени суток, типа транспорта, интенсивности движения в данный момент. Например, за проезд по Западному скоростному диаметру из северной части Санкт-Петербурга в южную цена может составлять 30–45 рублей. По трассе Москва – Санкт-Петербург – 600–800 рублей.
У иностранных автоконцернов все больше планов по созданию собственных мощностей в России. Что в этих условиях ждет «наследников» советского автопрома?
– Заключая соглашения о промышленной сборке с иностранными компаниями, мы берем с них обязательства не только по объемам производства, но и по степени локализации. И речь идет не о простой штамповке металла или пластика, а о сложных инженерных узлах – коробка передач, трансмиссия, двигатель. А это означает, что иностранные компании – хотят они этого или нет – вынуждены будут переносить компетенцию, технологии и инженерную школу. Это как раз то, что сегодня нужно российскому автопрому. Глупо не признавать, что в технологическом плане мы отстали на много лет. Но я абсолютно уверен в том, что наши гиганты – Уральский, Горьковский и Волжский автозаводы – очень скоро начнут нанимать инженеров, поработавших с западными производителями. Тот опыт массового производства, который у нас был, никуда не делся. Надо только добавить качества и надежности.
Приток капитала в Россию с начала года уже составил около $40 млрд. Обоснованны ли на ваш взгляд опасения роста инфляции в связи с этим?
– В теории приток капитала всегда оказывает влияние на денежную массу в стране и темпы роста цен. Но здесь нужно четко разделять монетарную и немонетарную инфляцию. В то же время, если приток капитала направлен на инвестиции, то он снимает инфраструктурные ограничения и в конечном счете ослабляет немонетарные факторы. Поэтому говорить о прямой корреляции между притоком капитала и ростом инфляции, на мой взгляд, нет оснований.
Рост объема корпоративной задолженности за последние годы у вас тоже не вызывает тревоги?
– Нет. Задолженность растет не просто так, вся она идет на финансирование инвестиционных проектов. Для страны с темпами роста экономики 7% в год инвестиции крайне востребованы.
Российские компании с большой долей государства в капитале в последние годы покупают все больше активов. Как вы оцениваете этот процесс?
– Я думаю, что это не вопрос размера доли государства в данных компаниях. Это вопрос эффективности принимаемых инвестиционных решений. У нас есть примеры «Роснефти», Внешторгбанка, РАО «ЕЭС России», где высока доля государства, но в то же время компании демонстрируют органичный экономический рост: улучшаются показатели их хозяйственной деятельности, растет капитализация. Значит, менеджмент принимает эффективные решения.
Факты
Кирилл Андросов родился в 1972 году в Мурманске. Закончил Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, получил степень Executive MBA в Школе бизнеса Университета Чикаго. С 2004 года работает в Министерстве экономического развития и торговли, с 2005 года – заместитель министра.
Журнал «Финанс.» №21 (207) 4 июня – 10 июня 2007 — Экономика
Анна Ким
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.