Идея выпускать инфраструктурные облигации и вкладывать в них деньги граждан, доверивших управление своими пенсионными накоплениями Внешэкономбанку, возникла еще в 2006 году. Тогда директор департамента доверительного управления ВЭБа Александр Попов сообщил, что в финансировании инфраструктурных проектов большую роль будут играть компании, находящиеся под контролем государства. Облигации таких организаций, по его словам, могут стать надежным объектом вложения пенсионных средств. Инвестировать их ВЭБу поручили еще в 2002 году. Тогда в распоряжении банка оказались все накопления будущих пенсионеров. Годом позже у граждан появилась возможность перевести деньги в частные управляющие компании, в 2004 году – в негосударственные пенсионные фонды (НПФ). Однако этой возможностью мало кто воспользовался: под госуправлением по-прежнему остаются средства 90% граждан. При этом доходность в последний раз перекрыла инфляцию в 2005 году: 12,2% против роста цен на 10,9%. В 2006 году ВЭБ заработал для будущих пенсионеров 5,7% (цены выросли на 9%), в 2007 году – чуть меньше 6% (против 11,9%).
Сам по себе инструмент не нов: в царской России подобные бумаги использовались для финансирования строительства Транссибирской магистрали. Сейчас такие облигации обращаются в США, Китае, Казахстане. Как правило, эти бумаги выпускаются на срок строительства, все это время владельцы получают купонный доход, а при погашении – номинальную стоимость. В современной России законодательной базы для выпуска инфраструктурных облигаций нет. Но на прошлой неделе реализация предложенной руководством ВЭБа идеи стала чуть ближе к реальности: строительство дорог на деньги пенсионных «молчунов» одобрил премьер-министр Владимир Путин. Правительство уже направило в ФСФР распоряжение подготовить за лето нормативную базу для выпуска таких бумаг.
На Красноярском экономическом форуме в прошлом году глава ВЭБ Владимир Дмитриев рассказывал о возможной схеме: уполномоченные государством компании могли бы выпускать инфраструктурные облигации под гарантии бюджета, а Внешэкономбанк – выкупать эти бумаги на пенсионные деньги. Их в управлении госбанка скопилось 350 млрд рублей к 2008 году, а к 2012-му, в соответствии со стратегией его развития, будет уже 500 млрд рублей. В крупных проектах, нуждающихся в суммах сопоставимых масштабов, недостатка не будет. Одобренная на днях федеральная программа развития транспортной системы на 2010–2015 годы предусматривает финансирование в объеме 13 трлн рублей.
Ни в госбанке, ни в правительстве пока не говорят о том, кто получит возможность вкладывать деньги в инфраструктурные облигации: будет ли это эксклюзивное право ВЭБа, или бумаги частично выпустят на внешний и внутренний рынок и к ним допустят НПФ. «Этот инструмент будет интересен нам только в том случае, если он обеспечит доходность не меньше уровня инфляции», – отмечает президент НПФ «Сберегательный фонд РЕСО» Андрей Неверов. «Если все облигации будет выкупать ВЭБ, это сделает механизм непрозрачным и нерыночным, – опасается начальник отдела анализа долгового рынка ИК «Велес Капитал» Иван Манаенко. – Лучше будет, если часть облигаций уйдет на рынок, а часть достанется госкомпании».
Кому это надо. Предложенная ВЭБом схема, по замыслу авторов, должна заставить пенсионные деньги «молчунов» работать с большей отдачей. Однако эксперты предполагают, что инфраструктурные облигации по доходности ненамного опередят госбумаги. «Вряд ли будет большая разница между процентом по ОФЗ и облигациям, выпущенным компаниями, занимающимися инфраструктурой: скорее всего, он составит примерно половину показателя инфляции», – говорит Андрей Неверов. «Доходность таких облигаций будет не больше 5%», – полагает генеральный директор УК «Капиталъ» Вадим Сосков. Такие ставки выгодны в первую очередь компаниям-эмитентам – они смогут привлекать деньги для вложений в строительство инфраструктурных объектов под более низкий, чем у банков, процент.
Для будущих пенсионеров выгода неочевидна – доходность, близкая к той, что предлагают госбумаги, не сможет покрыть даже инфляцию. Нечто схожее с инфраструктурными облигациями сейчас выпускает АИЖК, которым владеет государство: доходность бумаг сроком на пять лет равна 9,25%, на три года – 8,75%. «Государство может сделать одним из условий вхождения компании в проект выпуск облигаций с более высоким процентом. Но вряд ли требования по доходности будут сильно завышены – максимум 9–10%», – предполагает Иван Манаенко. Впрочем, перспектива строительства транспортных магистралей на собственные пенсионные накопления едва ли приведет к массовому оттоку граждан из ВЭБа в НПФы. «Если человек до сих пор не воспользовался предоставленной ему возможностью перевести деньги из государственной компании в частную, вероятно, он действительно доверяет государству и считает, что оно лучше управляет его деньгами», – говорит Вадим Сосков.
Риски. Для компаний возможность выплаты дохода по облигациям будет напрямую зависеть от того, насколько стабильной окажется экономика проекта, и насколько она будет соответствовать показателям денежных потоков, изначально заложенных в расчет, поясняет старший юрист группы проектов частно-государственного партнерства (ЧГП) юридической фирмы «Вегас-Лекс» Евгений Глумов. Норма внутренней доходности по уже реализуемым крупным проектам достаточно высока: так, по скоростной автодороге Москва – Санкт-Петербург она составляет 14,8%, по развитию Нижнего Приангарья – 49%. «Сейчас нет возможности оценить, насколько оправдаются те или иные расчеты: первые инвестпроекты в рамках ЧГП будут завершены через несколько лет, по некоторым еще не проведены конкурсы», – говорит Евгений Глумов.
Теоретически это создает определенный риск и для будущих пенсионеров. Однако в рамках договора концессии, если компания по каким-либо причинам не сможет выполнить обязательства перед держателями облигаций, государство будет нести субсидиарную ответственность. Прежде чем начинать финансировать пенсионными деньгами «стройки века», нужно разработать нормативную базу и оценить риски: прогнозы по доходности могут не сбыться, и государству придется субсидировать потери из бюджета, что может отразиться на пенсионных накоплениях, опасается представитель одного из ведомств, пожелавший остаться неназванным. «Госучастие в проекте дает гарантию того, что заем будет погашен: невозможность отвечать по обязательствам создает прецедент дефолта, что невыгодно государству», – возражает Иван Манаенко. «Несомненно, риски потери этих средств для пенсионеров будут небольшими: власти найдут возможность обеспечить облигации минимальной доходностью», – убежден Андрей Неверов.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ: Как это сделали в Казахстане
Первые инфраструктурные облигации были выпущены под строительство железной дороги «Станция Шар – Усть-Каменогорск».
Государственное агентство финансового надзора Казахстана зарегистрировало первый в республике выпуск инфраструктурных облигаций на общую сумму 30 млрд. тенге (по тогдашнему курсу $220,6 млн) в августе 2005 года. Эмитентом выступила компания-концессионер – «Досжан Темир Жолы», основной акционер которой – Инвестиционный фонд Казахстана. Срок обращения инфраструктурных облигаций номиналом 1 тыс. тенге за каждую составляет 23 года. Основными покупателями бумаг с доходностью 0,45 процентных пункта сверх темпов инфляции стали накопительные пенсионные фонды и коммерческие банки. Согласно законодательству Казахстана, в течение срока обращения инфраструктурных облигаций не допускается изменение условий концессионного соглашения, которое может повлечь за собой ущемление прав и интересов держателей. Кроме того, эти бумаги не могут быть конвертированы в акции.
Журнал «Финанс.» №20 (255) 26 мая — 01 июня 2008 — Экономика
Ксения Батанова
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.