Законопроект предусматривает освобождение судовладельцев, эксплуатирующих зарегистрированные в данном реестре суда, от уплаты налогов, сборов, пошлин и других обязательных платежей в бюджеты всех уровней. С них планируется взимать лишь плату за регистрацию, ежегодные тоннажные взносы за уже зарегистрированные суда, а также взносы на обязательное пенсионное страхование (для членов экипажей — граждан России). Разработчики законопроекта считают, что льготный режим поможет возрождению российского торгового флота.
Корабли уплывают в офшоры
В последние годы строительство нового флота ведется в основном за счет привлечения иностранных кредитов. Как правило, одним из условий кредиторов является регистрация нового судна в иностранных юрисдикциях. Понять их логику несложно: при регистрации судна в российском порту судовладелец вынужден заплатить миллионы долларов таможенных и налоговых платежей за каждое судно (до 40% стоимости проекта). Другая причина — отсутствие в России залогового права. Если проект терпит неудачу, а судно при этом зарегистрировано в России, иностранному кредитору трудно вернуть свои деньги.
В результате из 177 судов, построенных в 1992-2001 годах для российских судовладельцев, 121 ходит под иностранным флагом (на них приходится почти 90% суммарного дедвейта). Если на момент распада СССР доля судов под иностранными флагами составляла 18% от общего объема тоннажа России, то в настоящий момент она равна 58%. Доля отечественного флота в перевозках российских внешнеторговых грузов под флагом России в 2001 году составила всего 4% (в 80-е годы — более 60%). Из-за этого валютные поступления в бюджет страны от работы морского флота за 1995-2001 годы упали более чем вдвое. Проблемы не исчерпываются сокращением налоговых сборов: массовый переход судов под иностранную регистрацию создает опасную стратегическую зависимость внешней торговли от иностранного флота, подрывает мобилизационный потенциал морского транспорта, лишает страну национальных морских кадров.
Флот под российским флагом не только уменьшается в количественном отношении, но и стремительно ветшает: средний возраст судов достиг 20 лет. Впрочем, наиболее успешные российские судоходные компании охотно строят суда за границей: за последние 10 лет ими было построено гражданских судов разных типов почти на $10 млрд. В последние годы российское судостроение находится на подъеме, но обновить свой флот опять же могут лишь компании, регистрирующие суда под иностранными флагами (средний возраст их судов составляет 9 лет).
Большая часть российского торгового флота регистрируется офшорными «дочками» судоходных компаний в Греции, на Кипре, Мальте, в Либерии и других странах, где уровень налогообложения составляет лишь несколько процентов от общего объема выручки. Обычно под каждое отдельно взятое судно создается отдельная компания, чтобы весь флот владельца не нес ответственности по обязательствам одного судна. Таким образом, крупные пароходства выступают бенефициарами многих офшорных компаний, по которым и разбросан некогда единый флот. Другие страны также сталкиваются с подобными проблемами. Сейчас в странах с «удобным флагом» зарегистрировано почти две трети мирового торгового флота. Зарубежный опыт во многих случаях показывает, что создание международных реестров достаточно быстро дает положительные результаты. Например, в Норвегии международный реестр судов был создан в 1987 году, и уже через четыре года тоннаж флота под норвежским флагом удвоился.
Обещанного ждут три года
У экспертов Минтранса нет сомнений, что принятие закона «О Российском международном реестре судов» будет способствовать возрождению российского флота. Это подтверждают и изучившие законопроект международные эксперты Берлинского университета, английской аудиторской компании Moore Stеvens и Датской морской администрации. Первый вариант законопроекта был подготовлен Минтрансом еще в 2000 году, однако тогда он не дошел даже до Госдумы. В декабре прошлого года проблемой занялся лично Владимир Путин: он поручил правительству внести законопроект на рассмотрение Госдумы в ходе весенней сессии. Однако в Белом доме с принятием решения не спешат.
Как сообщили журналу «Финанс.» в Минтрансе России, законопроект должен пройти согласование с 18 заинтересованными министерствами и ведомствами. Большинство законопроект уже одобрили, однако некоторые, в частности Минфин, МНС, ГТК, Банк России и Министерство труда, выступают с серьезными возражениями, которые сводятся к трем основным моментам. Во-первых, МНС, Банк России и Минтруда считают, что действующее законодательство для судов, зарегистрированных в реестре, должно быть сохранено. Однако очевидно, что в этом случае создание реестра не имеет никакого смысла: конкурентоспособность российских судовладельцев, плавающих под российским флагом, останется такой же низкой (по данным Минтранса, сейчас она в 1,5-2 раза ниже, чем, например, у английских судовладельцев). Другой довод противников реестра состоит в том, что с его созданием снизятся налоговые и таможенные поступления. Минтранс на это возражает, что суда, уже зарегистрированные в России, не смогут перейти в международный реестр. Задача состоит в привлечении российских судов, зарегистрированных в зарубежных юрисдикциях (которые в бюджет вообще ничего не платят), а также новых судов, в результате чего поступления в бюджет и Пенсионный фонд будут нарастать с каждым годом (см. график). Пожалуй, самый убийственный аргумент (его выдвигают Минфин и МНС) состоит в том, что нельзя создавать прецедент, за которым последуют требования о предоставлении аналогичных льгот в других отраслях (например, авиаторов и железнодорожников).
Горизонты в тумане
Несмотря на очевидные выгоды, которые несет создание российского международного реестра, судьба его остается непростой. Во что превратится идея в результате многочисленных согласований и компромиссов и останется ли российский реестр столь же привлекательным для судовладельцев, сейчас сказать трудно.
Другая проблема, связанная с новым реестром, — необходимость согласования стандартов оплаты труда с Международной федерацией транспортников (ITF). Политика ITF направлена против судов под «удобными флагами», не отвечающими требованиям в части минимальной зарплаты моряков. Таким судам может быть объявлен бойкот на разгрузку в иностранных портах. В свое время при создании аналогичных международных реестров в странах Европы судовладельцы пошли на предварительные консультации с ITF и составили для каждого реестра типовой коллективный договор, гарантом соблюдения которого является соответствующий национальный профсоюз, членская организация Федерации. Если подобной договоренности не удастся достичь российским судовладельцам, международный реестр просто не сможет заинтересовать серьезные компании и станет бесполезным.
Очевидно и то, что одним лишь созданием международного реестра положение дел в отрасли не исправить. Для модернизации флота необходимы крупные инвестиции, в том числе иностранные. Сейчас инвестиционную привлекательность российских морских пароходств снижают не только непомерные налоги, но и непрозрачность финансовых потоков. Впрочем, рост экспорта нефти и нефтепродуктов способствовал повышению инвестиционной привлекательности российских компаний. Об этом свидетельствует появление у судоходных компаний общих проектов с грузовладельцами — такими крупными компаниями, как «ЛУКОЙЛ» и «Северсталь». В принципе российские судоходные компании значительно недооценены по сравнению со своими зарубежными аналогами и поэтому в перспективе могут представлять интерес для потенциальных инвесторов.
Журнал «Финанс.» № 9 (28 апреля — 04 мая 2003) — Экономика
Екатерина Богачева
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.