Напомним, что в письме, которое кроме НРБ подписали руководители Внешэкономбанка, Внешторгбанка и Российского банка развития, предложено передать акции авиазаводов и КБ в доверительное управление лизинговой компании “Ильюшин-Финанс Ко” (ИФК). Затем предполагается провести приватизацию национальной авиапромышленной компании, главную скрипку в которой, по всей вероятности, и будет играть НРБ.
Прервав долго окружавший проект “заговор молчания”, в МАП корреспонденту журнала “Финанс.” сообщили, что идею НРБ поддерживают. Отвергнув предположения, что МАП тем самым нарушает закон, высокопоставленный чиновник министерства заметил: “Такая же проблема была, когда мы давали согласие на создание “Русского алюминия”. Нас обвиняли в том, что мы поощряем монополизм. Давайте посмотрим на рынок. Нет российского алюминия, нет рынка алюминия Красноярского края или Ленинградской области, есть мировой рынок сырья первичного алюминия”. Такой же “антимонопольной” логике в МАП предлагают следовать и при создании авиакорпорации, поскольку рынок, на котором ей придется действовать, также является мировым.
Акции ИФК, чьи активы оцениваются в 200 млн долларов, поделены между государством и НРБ. То есть совместный интерес налицо. Да и первые результаты партнерства правительства и частного капитала на первый взгляд выглядят обнадеживающе. В частности, в конце минувшего года ИФК, получив в доверительное управление акции Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), успела погасить долги предприятия и открыть финансирование производства 12 самолетов.
Тем не менее президент НРБ Александр Лебедев неоднократно давал понять, что его амбиции простираются куда дальше партнерства с государством. По собственному признанию банкира, авиапром – это “экономика больших чисел, нужно производить сто самолетов в год, чтобы быть рентабельным”. Однако без убедительных доказательств НРБ о возможности реанимации авиапрома правительство едва ли допустит к управлению им даже проверенного партнера. Между тем, как отметил на заседании правительства Михаил Касьянов, “государство инвестировало значительные суммы в две крупнейшие лизинговые компании, но эффекта пока не получило”. Сумма, о которой шла речь, уточнил заместитель министра экономического развития и торговли Юрий Исаев, составила 3,2 млрд рублей.
И все же расторгать “брак по расчету” ни одна из сторон, судя по всему, пока не собирается. Сбыт крылатых изделий суперконцерна, согласно замыслам НРБ, должны обеспечить ведущие авиаперевозчики. Блокирующий пакет акций “Аэрофлота” (26%) уже перешел под контроль НРБ, и это, казалось бы, должно еще больше сблизить его с государством, также участвующим в управлении авиакомпанией. Но что выиграет от этой сделки авиастроительная отрасль, пока не ясно.
В течение трех лет “Аэрофлот” затягивал исполнение подписанного еще в 1991 году соглашения о закупке 6 самолетов Ил-96 производства ВАСО, замещая тем временем технику отечественного производства иностранной. На днях суд обязал авиакомпанию выполнить обещание, данное воронежским самолетостроителям. Но надолго ли хватит патриотического порыва у новых совладельцев “Аэрофлота”? По мнению министра транспорта Сергея Франка, наши самолеты сегодня дороже в эксплуатации, чем иностранные. А после событий 11 сентября цены на импортные машины еще больше упали. В результате сегодня один летный час Boeing обходится дешевле, чем летный час любого из аналогичных российских самолетов. Покупая отечественную технику, авиакомпании увеличивают издержки, что в конечном счете приводит к росту стоимости авиабилетов и снижению конкурентоспособности.
В этих условиях владелец блокирующего пакета акций авиакомпании рано или поздно окажется перед дилеммой: если вкладывать деньги в строительство самолетов на ВАСО, “Аэрофлот” очень скоро останется без современных машин. Если же закупать отвечающие мировым стандартам Boeing – пострадает авиастроительная часть бизнеса.
Как сказал автору статьи вице-президент НРБ Сергей Шакин, возможным выходом могло бы стать превращение суперкорпорации из национальной в транснациональную. Предполагается, что это позволит поднять конкурентоспособность российских машин. “Нам нужно кооперироваться в рамках международного разделения труда. Boeing, например, более 30 процентов деталей и запчастей получает из Южной Кореи”, – заявил вице-президент. Но если у мировых гигантов авиаиндустрии и так все хорошо, то зачем им российские самолеты? По крайней мере, как сообщили журналу “Финанс.” в московском офисе Boeing, о подобных планах там даже не слышали.
Пока в правительстве с подачи группы НРБ тешат себя иллюзиями о невиданном интернациональном самолете, авиаперевозчики требуют хорошо отлаженных и доступных по цене машин незамедлительно. В авиакомпаниях ссылаются на то, что в России на фоне стремительного старения воздушного парка третий год подряд продолжается рост воздушных перевозок. В Минэкономразвития собираются решить проблему обновления парка за счет новых правил импорта самолетов. А главным инструментом решения как раз и должны стать ведущие лизинговые компании, которым собираются предоставить право закупать импортные самолеты на льготных условиях.
Что будет при этом с авиапромом, понять нетрудно. Рыночная стоимость самолета Boeing 767-300 (аналог Ил-96-300) менее $40 млн, что позволяет передавать его в лизинг российским авиакомпаниям по ставке менее $500 тыс. в месяц. Эта сумма сопоставима с предложениями лизинговой компании “Ильюшин Финанс Ко” для самолетов Ил-96-300. Защитить рынок можно было бы за счет пошлин на подержанные “иномарки”, и об этом правительство слезно просят представители отечественного авиапрома. Аналитики полагали, что убеждать в этом госчиновников будут и представители Национального резервного банка, который теперь является владельцем блокирующего пакета акций “Аэрофлота”. Однако, прикупив эту авиакомпанию, президент НРБ уже не столь охотно распространяется о закупках российских самолетов через лизинговую компанию. Ясно, что в подобных обстоятельствах затея с национальной авиастроительной корпорацией скоро умрет “естественной смертью”.
Пока решение вопроса о снижении пошлин (или отмене их вообще) на иностранные самолеты в правительстве отложено на три месяца. Однако большинство аналитиков считает, что, предоставляя лизинговым компаниям льготы на ввоз иностранной авиатехники, целесообразно требовать от них гарантий на закупку российских самолетов. Иначе эти компании полностью переключатся на лизинг западной техники, а отечественный авиапром так и не сможет выйти из “инвестиционной” комы.
Журнал «Финанс.» № 10 (05-11 мая 2003) – Экономика
Сергей Путилов
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.