Плохая им досталась доля
За прошедшие полгода российскому автопрому так и не довелось вкусить благ государственного протекционизма. Зато его издержки производители расхлебывают до сих пор. Так, на «АвтоВАЗе» было произведено лишь 320,4 тыс. машин против 372,6 тыс. годом ранее. Снижение объемов производства на «АвтоВАЗе» объясняют затовариванием рынка в конце прошлого года. ГАЗ в январе-июне сократил объем производства до 89 тыс. машин — на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причем снижение выпуска легковых автомобилей составило 42%. Лучше шли дела только у УАЗа и «Ижмаш-Авто».
Напомним, что стагнация на отечественных автозаводах была вызвана как раз тем, что правительство в прошлом году затянуло введение запретительных пошлин на «семилетние» иномарки. В результате наплыв подержанных иномарок привел к снижению цен на них, что ударило по сбыту российского автопрома и привело к остановке конвейеров крупнейших производителей. В частности, «АвтоВАЗ» был вынужден работать по сокращенной программе с января по март 2003 года. Эффект оказался двояким: рыночные цены на продукцию автогиганта выросли, а запасы на дилерских площадках в Тольятти снизились в 3-4 раза. На ГАЗе, впрочем, журналу «Финанс.» пояснили, что сокращение производства «Волг» связано с работами по ее модернизации. Однако при этом «газовцы» признают, что в первом полугодии 2003 года было реализовано больше автомобилей, чем произведено, а складские запасы существенно сократились. Логично предположить, что завод просто воспользовался вынужденным простоем для проведения модернизации.
В этом году у российских автопроизводителей были все основания опасаться повторения печального опыта с затовариванием рынка подержанными иномарками. На этой неделе вступают в силу новые ставки таможенных пошлин для подержанных автомобилей, ввозимых на территорию РФ физическими лицами. По оценкам, платить за ввоз автомобилей 1996-2000 годов выпуска придется почти в 2 раза больше, чем прежде. Однако на этот раз особого ажиотажа среди перегонщиков автомобилей second hand не наблюдалось. Напротив, по сравнению с прошлым годом импорт существенно сократился: за пять месяцев текущего года физические лица пополнили национальный автопарк лишь 127 тыс. подержанных автомобилей (в прошлом году было ввезено 630 тыс. машин).
Лучшее, конечно, впереди
В результате весной сезонный рост продаж российских производителей все же не миновал: реализация «АвтоВАЗа» на российском рынке в первом полугодии выросла на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Долгожданный рост продаж настолько обрадовал «вазовцев», что компания даже пересмотрела годовые планы производства. До конца года «АвтоВАЗ» планирует изготовить около 710 тыс. машин всех моделей. Это не только оптимистичнее более ранних оценок (690 тыс. машин), но и больше, чем завод изготовил в 2002 году (703 тыс. машин).
Конечно, кризис кое-чему научил «АвтоВАЗ». Компания старается в своих производственных планах следовать за уровнем спроса на машины: по оценке ее специалистов, до 90% всех автомобилей сейчас собирается с учетом заказов дилеров. Кроме того, завод постепенно отказывается от такого анахронизма, как полный цикл производства автомобилей, и передает часть технологических функций сторонним подрядчикам.
Недавно компания объявила о том, что сборка моделей ВАЗ-21083 будет прекращена, а производство модели ВАЗ-21043 передано на ОАО «Ижмаш-Авто». Перераспределение доли «восьмерки» произойдет между наиболее рентабельными моделями: автомобилями рестайлинговой серии «Самара-2» ВАЗ-2114 и ВАЗ-2115. В будущем к ним должна присоединиться «Калина». На первый взгляд стремление «АвтоВАЗа» развивать более «продвинутое» направление бизнеса вполне логично. По словам аналитика «НИКойла» Вячеслава Смольянинова, спрос на модели, от которых отказался «АвтоВАЗ», сильно упал (впрочем, сам аналитик не верит в то, что отказ от дешевых моделей в пользу более дорогих «произойдет в полной мере»). В правительстве между тем зреет идея о запрете на производство автомобилей, не отвечающих требованиям стандарта Евро-2 («вазовская» классика не выдерживает никакой критики с точки зрения безопасности и экологичности). Однако, выбрав стратегию перехода на более дорогие модели, «АвтоВАЗ» рискует столкнуться с серьезной конкуренцией: выпускаемые компанией модели «верхнего» ряда уже сейчас вплотную приблизились к иномаркам. Кроме того, за последние полгода розничная цена на «ВАЗы» выросла приблизительно на 20%, а позиции импортеров улучшаются с укреплением рубля. К тому же благодаря растущей популярности автокредитования новые иномарки становятся все доступнее.
В компании «ГАЗ» планы на ближайшую перспективу связывают с модернизированным вариантом автомобиля «Волга» ГАЗ-3110. В своем классе среди новых автомобилей «Волга», по утверждению «газовцев», конкурентов не имеет. К более решительным новациям в производстве легковых автомобилей в компании относятся настороженно после того, как потерпел неудачу амбициозный проект «ГАЗ-3111». По-прежнему крепкий тыл ГАЗу обеспечивают грузовые модели «ГАЗель» и «Соболь» — самые дешевые представители коммерческого транспорта, действительно, не имеющие прямых конкурентов. В первом полугодии их выпуск быстро рос даже несмотря на общий застой в отечественном автопроме. Во втором полугодии ГАЗ планирует реализовать 167 тыс. автомобилей только в России и еще 43 тыс. — за рубежом. За первое полугодие общий объем реализации составил всего чуть более 92 тыс. машин.
Многие эксперты полагают, что большая часть потенциальных покупателей, располагающих суммой до $15 тыс., перейдет со вторичного рынка автомобилей в автосалоны иностранных производителей. По мнению аналитика компании «Ренессанс-Капитал» Натальи Загвоздиной, особого перераспределения спроса в пользу отечественных автомобилей не будет. «Российские производители в лучшем случае продадут в этом году столько же, сколько в прошлом, а многие из них могут недотянуть и до прошлогоднего уровня», — считает аналитик.
Нерусские идут
Если отечественным производителям государственный протекционизм принес сомнительные выгоды, то российские проекты западных автоконцернов действительно остались в выигрыше. Многие из тех, кто не успел приобрести приличную подержанную иномарку до повышения пошлин, не станут копить на нее дальше и предпочтут тот же Ford из Всеволожска или Hyundai из Таганрога. Хотя в этом случае им скорее всего придется довольствоваться более низким классом, мощностью двигателя и уровнем комплектации, не говоря уже о том, что выбор российских иномарок пока невелик.
Последнее обстоятельство играет на руку импортерам новых автомобилей. За прошедшее полугодие большинству зарубежных автопроизводителей удалось нарастить продажи, в особенности сравнительно недорогих моделей. Лидерами стали азиатские и американские автоконцерны, выставлявшие цены в относительно дешевых долларах. Так, Toyota в январе-июне утроила продажи автомобилей через российскую сеть официальных дилеров, японская Suzuki нарастила их в 2,2 раза. General Motors увеличила продажи в России в 2,5 раза. Более того, как заявил журналу «Финанс.» директор по маркетингу «Дженерал моторс СНГ» Павел Видэл, во втором полугодии рынок новых иномарок в России будет продолжать рост и компания планирует повторить достижение прошлого года, удвоив продажи автомобилей марки Opel — самого популярного продукта General Motors.
Впечатляющих успехов добились корейские производители. Самой продаваемой иномаркой в России остается Daewoo. C начала года российские автомобилисты купили более 10 тыс. автомобилей Daewoo, собранных в Узбекистане: всего на 2,4 тыс. меньше, чем за весь прошлый год. Продажи другой корейской марки — Hyundai в первом полугодии выросли в 4,9 раза. Впрочем, в пресс-службе официального импортера Hyundai в России компании «Карнет-2000» журналу «Финанс.» пояснили, что в первую очередь рост сбыта обусловлен началом производства в Таганроге Hyundai Accent — лидера продаж компании.
Феноменальный рост спроса явно стал неожиданностью для многих компаний. Дилеры просто не успевают ввезти нужное количество автомобилей, в результате чего в автосалонах впервые возник дефицит не только редких экземпляров и новинок, но и машин многих популярных марок, прежде всего азиатских. В итоге клиентам приходится стоять в очереди, иногда срок ожидания доходит до двух-трех месяцев. Даже повышение цен многими дилерами не смогло отпугнуть покупателей.
Европейским производителям повезло меньше, некоторые зафиксировали даже снижение продаж. Безусловно, главным фактором перераспределения спроса в пользу азиатских и американских концернов стал беспрецедентный рост курса евро. При этом, как пояснили журналу «Финанс.» в компании «Независимость» — официальном дилере Volvo, падение американской валюты тревожит владельцев долларовых сбережений и побуждает их не медлить с покупкой автомобиля. Среди европейских производителей наименее пострадали те, кто презентовал в России новые модели. В представительстве Audi AG отмечают, что, несмотря на некоторое сокращение продаж, компания стабильно получает предварительные заявки на новые модели задолго до того, как они начинают продаваться в России. Некоторые европейские марки «подросли» даже вопреки росту евро. Например, в компании «Сатари» (официальный импортер Citroen) считают, что грамотная ценовая политика и высокий уровень комплектации позволили не только избежать потерь, но и нарастить продажи. К тому же, когда евро начал расти, компания стала практиковать «подарки» клиентам, чтобы отчасти компенсировать подорожание машин.
По мнению аналитика ИК «Проспект» Николая Иванова, объяснять все только тем, что цены на японские и корейские автомобили «привязаны» к валюте США, нельзя. «Скажем, Toyota во многом прибавила за счет резкого роста продаж автомобилей Lexus. Спрос на автомобили этого класса в РФ наиболее сложно поддается прогнозам, но в значительной степени зависит от рекламной активности компании и наличия новых продуктов: Lexus в этом отношении был заметно активнее конкурентов — DaimlerChrysler, Infiniti и других», — полагает аналитик.
Импорт против инвестиций
Казалось бы, быстрый рост российского рынка должен убедить многие иностранные автоконцерны в необходимости начать производство в России. Однако пока многие из них не торопятся и стремятся извлечь максимум из экспорта в Россию готовых иномарок. Это неудивительно, если учесть повсеместное снижение продаж и сокращение автозаводами персонала в западных странах: небольшие, но динамичные рынки хотя бы отчасти компенсируют этот спад. Западные компании явно ждут от российских властей более решительных действий: лучшим стимулом для производства того же всеволожского Ford Focus стало бы повышение пошлин на новые иномарки. Пока российские власти медлят, крупные инвестиции идут в другие страны. «Большинство иностранных автоконцернов с большим интересом изучают и уже вкладываются в китайский рынок, где выше пошлины на автомобили иностранного производства и больше сам рынок», — говорит Николай Иванов.
Другие эксперты с этим не согласны. По мнению Вячеслава Смольянинова, основным стимулом для привлечения иностранных инвесторов являются не ввозные пошлины и даже не растущий спрос, а потенциал рынка. «Спрос на иномарки растет, но растет с очень низких уровней. Скорее всего западные компании будут идти в Россию для того, чтобы самим стимулировать рост спроса, как это было с компанией Ford, организовавшей производство во Всеволжске».
Продажи иномарок в России за январь-июнь 2003 г.
ПроизводительПродажи, шт. Рост/падение по сравнению с 2002 г., %Daewoo10 02448Toyota9182218Ford7375162Mitsubishi708299Hyundai5708390KIA5384150Renault529048Nissan42337Skoda3611-29General Motors3150150Volkswagen299917Volvo223855Suzuki1957125BMW1644-10DaimlerChrysler13615Audi1351-10Citroen132345Mazda701-Land Rover60080
По данным Прайм-ТАСС и компаний.
Русский как иностранныйОпыт Ford и General Motors — крупнейших мировых автопроизводителей, уже запустивших производство в России, — говорит о том, что перспективы «русских иномарок» предпочтительнее, чем у традиционных русских автомобилей.Анна Ким
Все иностранцы рассчитывают на расширяющийся средний класс: большинство собираемых в России иномарок будет стоить немногим дороже $10 000. Когда летом 2002 года компания Ford объявила цену своего автомобиля российской сборки, у других участников рынка вполне могла родиться мысль о сворачивании своего бизнеса. Цена модели Ford Focus с объемом двигателя 1,6 кубика в минимальной заводской комплектации — $10 900. С такой ценой Ford оказался примерно на $2000 дешевле базовых моделей своих европейских и азиатских конкурентов.
Ажиотаж вокруг Focus возродил такое напрочь забытое понятие, как очередь на автомобили, а в Интернете даже появились предложения о продаже своего места в этой очереди. В такой ситуации дилерам других марок ничего не оставалось, как уверять наблюдателей в том, что их титульная марка конкуренцию уж точно выдержит, а неприятности будут у всех остальных. На деле же оказалось, что с непреодолимыми сложностями из-за появления Ford никто не столкнулся. У других западных марок выявились весьма существенные конкурентные преимущества.
Первое преимущество относится к разряду психологических: западная сборка считается лучше местной. Впрочем, аргументированно говорить о качестве сборки на заводе Ford во Всеволожске (Ленинградская область) пока рано: планы на 2003 год предусматривают производство всего около 13 000 Focus, и в ближайшее время они сломаться явно не успеют.
Из европейских машин в ценовой нише Focus находится прежде всего Skoda Oktavia (лидер продаж среди иномарок в России), а также французы: Peugeot, Renault и Citroen. Марка VolksWagen себя к конкурентам Ford не причисляет. Цена самой продаваемой в России модели VW Passat (на нее приходится до 50% сбыта) начинается от $20 000.
Дилеры азиатских автомобилей кроме традиционных сравнений цен приводят в защиту своих брэндов и аргументы, которые на первый взгляд могут показаться не слишком убедительными. Дело в том, что по концепции организации салона японские и корейские машины отличаются от европейских. И достаточно многочисленный отряд автолюбителей принципиально ездит только на азиатских автомобилях, не собираясь отказываться от своих предпочтений из-за нескольких тысяч долларов. С другой стороны, у корейских машин Hyundai и Kia больше возможностей для игры на понижение, если их продажи начнут падать.
Дилеры спокойно относятся к сравнениям и потому, что Focus был разработан несколько лет назад и уже морально устарел. Наконец, до сих пор продажи Focus в России невелики. Несмотря на рост продаж в этом году, Ford по-прежнему занимает 5-7-ю строчки продаж среди новых иномарок. Один из дилеров непопулярность Ford описал следующими словами: «Вы видели, какая массивная реклама была у Focus? А сколько Focus мы видим на улицах?»
Уязвимыми после выхода на рынок Focus могут стать позиции «десяток». Фактически программа кредитования направлена как раз на аудиторию «ВАЗа». Суть программы заключается в следующем: покупатель оплачивает 30% от стоимости автомобиля. Период кредитования — до 2,5 года, ставка по кредиту — 10%. Иными словами, заплатив порядка $3500-5000 (что меньше стоимости «десятки») и выплачивая ежемесячно порядка $240, можно получить новый иностранный автомобиль.
Статистика продаж Ford свидетельствует как раз о наибольшей уязвимости именно российского автопрома — половина заказавших Focus владеет отечественными автомобилями. Правда, Ford уже поднял цены по сравнению с первоначальными. Focus подорожал в среднем на $500. Самая дешевая модель — Focus в комплектации Ambiente — стала стоить $11 400 (на 4,6% больше). Из модельного ряда Focus не подорожала только самая дорогая комплектация — Gia. В российском отделении Ford о причинах подорожания подробно распространяться не стали. Как сообщается в пресс-релизе компании, «новые цены были утверждены в соответствии с множественными факторами, которые влияют на политику ценообразования, — обменный курс валют, инфляция, развитие рынка, экономики и т. п.».
Отметим, что одним из главных конкурентных преимуществ Ford в России декларировалась именно его цена. Повышение же цены приблизило Ford Focus к конкурентам. Например, Focus в комплектации Comfort стоит $13 000, что сопоставимо с ценой одной из модификаций Mitsubishi Carisma — $13 650. Цена на Skoda Oktavia (от $13 500) также теперь не сильно отличается от Focus. А например, такая модель, как Renault Symbol, даже немного дешевле самых простых комплектаций Focus.
Одновременно с Ford еще одна американская корпорация открыла собственное производство в России. Совместное предприятие «Дженерал Моторс-АвтоВАЗ» (по 41,5% акций этого СП принадлежит GM и «АвтоВАЗу», 17% — ЕБРР) начало производить Chevrolet-Niva. Но от Chevrolet у нового автомобиля только название. Автомобиль дизайнерски и технически решен отечественными конструкторами для неосуществленного проекта «Нива-2123». Разработки этого проекта просто были выкуплены СП. Представители компании так описывают ее принадлежность: «Это машина Chevrolet, модель Niva». Цена базовой комплектации этого гибрида составляет $8000, в люксовой — $9300. В планах на 2003 год — выпуск 35 тыс. машин. Причем часть автомобилей пойдет на экспорт. Вполне возможно, что на разных рынках машина будет идти под разными торговыми марками из семейства GM (например, Opel или Daewoo).
Пока машина выпускается только с пятидверным кузовом. В 2004 году планируется выпустить пикап, а еще через год — грузовой фургон. То, что цена на машину находится в пределах $8-9 тыс., вполне объяснимо. Какой бы значок ни стоял на радиаторе, Niva остается отечественным автомобилем, затраты на производство которого ниже, чем у Ford. И такой конкуренции, как у Focus, у Chevrolet-Niva не будет. С дорогими иностранными внедорожниками автомобиль находится в разных ценовых нишах. Ближе других к нему подходит сравнение с Suzuki Vitara. Да и оно не совсем корректно.
В СП решили не спешить и с привлечением массового потребителя. До сих пор компания не представила собственной системы кредитования, пообещав сделать это, когда завод заработает на полную мощность. Через несколько лет Chevrolet-Niva уберет своего главного конкурента — «Ниву» классическую. Производство «Нивы» ВАЗ обещает полностью прекратить в 2005 году, что является одним из пунктов соглашения с GM. После 2005 года классическая «Нива» будет выпускаться только на сборочном предприятии в Усть-Каменогорске (Казахстан) — 9 тыс. машин в год.
Комментарий эксперта
Ян ДОРИЗОН, директор по связям с общественностью ОАО «Автофрамос»
Весь российский автомобильный рынок разделен фактически на три сегмента. Около 60% его занимают новые автомобили отечественного производства, 30% приходится на подержанные иномарки и 10% — на новые иномарки, ввезенные по импорту и произведенные на территории РФ. Совокупный объем продаж всего рынка составляет около 1,5 млн машин в год. С учетом всего парка легковых автомобилей на каждую тысячу человек в России приходится 140-150 автомобилей. А по статистике каждый второй гражданин европейских государств является владельцем личного транспорта. Эти цифры свидетельствуют не столько о бедности россиян, сколько об огромном неудовлетворенном спросе на легковые автомобили, доступные по цене и сопоставимые с западными образцами по качеству. Причем спрос на них растет пропорционально росту и укреплению экономики. Поэтому, думаю, в ближайшие годы потребности внутреннего рынка вряд ли будут полностью удовлетворены даже совместными усилиями иностранных и отечественных производителей.
На мой взгляд, существуют три фактора, определяющие дальнейшее развитие российского автопрома. Первое — дальнейший рост экономики и покупательной способности населения, которые, кстати, не всегда находятся в прямой зависимости. Отрасль сможет получить гарантированные инвестиции только в том случае, если эффективность всей финансовой системы России удастся подтянуть до уровня европейской. Вторая — реструктуризация автомобильной промышленности. Сейчас российские автозаводы работают в условиях «натурального хозяйства», когда большая часть комплектующих производится на одном предприятии. На нем же осуществляется и сборка. В европейских государствах еще 20 лет назад отказались от такой схемы. Она связывает в принципе любое более или менее развитое предприятие по рукам и ногам. Чем больше у автозавода больших и сильных поставщиков, тем проще ему перепрофилировать производство под новые модели, совершенствовать технологии. Третье — политическая стабильность в стране и рост инвестиционной привлекательности экономики.
Виктор Клочай: «Будущее российского автопрома под большим вопросом»О перспективах российской автомобильной промышленности корреспондент журнала «Финанс.» Илья ЕФИМЧУК беседует с генеральным директором Ульяновского автомобильного завода (УАЗ) и Заволжского моторного завода (ЗМЗ) Виктором КЛОЧАЕМ.
— Что, по вашему мнению, ждет российский автопром в ближайшие годы?
— Это большая и больная тема. Мне кажется, что процесс будет развиваться непросто. В той ситуации, которую мы сегодня имеем в России, нельзя четко сформулировать перспективы развития автопрома. Однозначно одно — рано или поздно должны прийти западные игроки. Они уже приходят, мы видим примеры. Скорее всего это будут новые производства, возможно, какие-то совместные проекты на новых площадках.
Но я бы не рискнул сказать, что у нас совсем нет будущего. Скажем, та программа, которую мы сформулировали по УАЗу и ЗМЗ, при прочих равных условиях вполне жизнеспособна, если у нас хватит воли, ума и желания довести до конца все, что мы наметили. Аналогичная ситуация, мне кажется, и по ГАЗу. У него тоже есть достаточные шансы улучшить свое положение. ВАЗ же постепенно интегрируется, встраивается в западные структуры. Мы видим позицию General Motors, понемногу ситуация развивается. Что будет дальше, я не берусь прогнозировать.
— Но ведь ГАЗ, например, планировал уже с 2006 года прекратить производство своих «Волг»?
— Последние полтора-два года руководство ГАЗа делало достаточно противоречивые заявления по «Волге» — то новая «Волга» будет, то ее не будет, то продлевают жизнь старому автомобилю, то не продлевают, то сворачивают производство, то возобновляют. Я думаю, что «Волга» — жизнеспособный продукт. Ведь в России никто больше не производит автомобиль класса «Е» по цене «Жигулей». Его надо просто немного улучшить, улучшить его потребительские свойства, работать над снижением издержек, и автомобиль будет продаваться в каких-то понятных разумных объемах, в том числе пока будут действовать нормы Евро-2. Евро-3 и новые сопутствующие требования скорее всего убьют этот автомобиль в том виде, в котором он сейчас выпускается. Но в условиях Евро-2 это вполне жизнеспособный автомобиль, если заниматься его модернизацией. Мы со своей стороны стараемся делать все, чтобы улучшать качество компонентов, в первую очередь качество двигателей. Понятно, что еще много замечаний, много проблем, но важна динамика.
— Помогла ли отсрочка вступления в ВТО российскому автопрому?
— Во-первых, я абсолютно не сомневался, что мы не вступим ни в какую ВТО в этом году, и думаю, что в следующем тоже. А если это все же произойдет, нужно правильно сформировать условия вступления в ВТО, как это сделали многие страны. Интеграция в ВТО не должна больно ударить прямо с первого или со второго дня вступления по экономике в целом и по российским товаропроизводителям. В противном случае у нас будут проблемы, с которыми справиться будет очень непросто. Я думаю, что если бы мы уже вступили, то это произошло бы с учетом каких-то понятных сформулированных и выполнимых требований.
— Есть какая-то консолидированная позиция автопрома в этом отношении?
— За весь автопром я не могу говорить. У представителей отрасли есть даже полярные точки зрения. Поэтому ни о какой консолидированной позиции говорить пока нельзя. То, что вступление в ВТО неизбежно, — это факт.
— Удастся ли в этом случае отстоять интересы российских производителей?
— Если не сможем, то не надо и вступать. У нас есть пример Китая, который, являясь членом ВТО, имеет импортную пошлину на автомобили в 130%. Подержанные автомобили в Китай вообще запрещено ввозить.
— Как вы относитесь к вопросам внешнеторговой поддержки российских производителей?
— Я считаю, что защищать производителя нужно. Но публичную демагогию по поводу ущемления прав потребителя пора заканчивать, поскольку по истечении очень короткого времени новые западные игроки, которые придут на рынок, сполна обеспечат их соблюдение. Не нужно будет везти из-за рубежа подержанные автомобили, можно будет покупать по доступной цене новые, произведенные в России. В принципе это можно делать уже сейчас.
— Что нужно, чтобы западных производителей в России стало больше?
— Во-первых, введение более жестких заградительных пошлин. Это разумно и понятно. Об этом заявляют многие представители западного автопрома. Они говорят: «Мы не можем инвестировать, строить заводы и одновременно конкурировать с собственными автомобилями». Во-вторых, создание нормального инвестиционного климата и определенная ответственность общества и государства. Люди, которые приходят с большими деньгами, должны верить в то, что эти деньги будут работать и что их можно будет вернуть. u
Журнал «Финанс.» № 19 (21-27 июль 2003) — Главное
Анна Ким
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.