Военно-страховая компания (ВСК) тогда приняла на себя риск гражданской ответственности «Волгаавиаэкспресса» – эксплуатанта Ту-134, разбившегося 24 августа 2004 года в Тульской области. Однако расплачиваться по нему ВСК не пришлось. Ответственность авиакомпании была застрахована по минимуму в соответствии с Воздушным кодексом, который не требует покрытия по военным рискам. Именно к ним относится теракт, ставший в тот раз причиной крушения самолета.
В большинстве стран обязательства авиаперевозчиков по страхованию своей ответственности установлены властями. Существуют международные документы на этот счет. Так, осенью 2003 года вступила в силу Монреальская конвенция о предоставлении компенсации потерпевшим от авиационных происшествий. А в апреле нынешнего года заработали принятые в развитие этой конвенции правила Евросоюза о воздушном страховании. Согласно им, ответственность перевозчиков за жизнь каждого пассажира должна быть застрахована как минимум на 250 тыс. SDR (специальных прав заимствований – свыше $365 тыс.).
Есть соответствующие требования и в российском законодательстве. Воздушный кодекс обязывает авиакомпании страховать свою ответственность за жизнь и здоровье пассажиров на сумму всего лишь 100 тыс. рублей в расчете на человека. Причем речь идет о стандартных рисках, сопряженных с воздушным транспортом – страхование военных, включая теракт, в России пока остается делом добровольным. Правда, во многие зарубежные аэропорты без расширенного покрытия уже не пускают.
Лишь бы летали. «Воздушный кодекс принимался с учетом финансовых возможностей, которыми тогда (кодекс принят в 1997 году. – «Ф.») располагали российские авиакомпании, – объясняет мягкость требований заместитель начальника управления страхования космических и авиационных рисков «Ингосстраха» Владимир Яшков. – Страхование – услуга дорогая, в тот момент были установлены достаточно разумные лимиты, посильные перевозчикам». По его мнению, принципиально само решение о введении такого страхования, что же касается сумм, то это уже зависит от самой авиакомпании: понимает ли ее руководство необходимость такого шага. К тому же кодекс устанавливает лишь минимальный уровень страховой защиты, и ничего не мешает операторам рынка увеличивать его.
Но идут на дополнительные страховые расходы немногие. Прежде всего это крупнейшие российские перевозчики, обслуживающие в том числе и международные линии. Другая категория, которая время от времени проявляет интерес к увеличению лимитов, – корпоративные авиапарки. Мелкие и средние операторы воздушных перевозок, обслуживающие внутрироссийские маршруты, в массе своей предпочитают экономить. Тем более что в авиационном бизнесе и без того хватает расходов: берут свое топливный комплекс, аэронавигационные службы, технические центры, аэропорты, прочие элементы инфраструктуры. «Наш авиаперевозчик чересчур уверен в своих силах, – полагает главный специалист департамента страхования авиарисков ВСК Дмитрий Зотов. – Рассуждения идут примерно на таком уровне: «Что со мной может случиться, я же в самолете?!», и ни будь закона, нуждающихся в страховании скорее всего оказалось бы очень немного».
Впрочем, претензии нужно предъявлять не только авиаторам. «Наше налоговое законодательство устроено столь парадоксально, что наказывает рублем те добросовестные компании, которые хотят обеспечить более высокий уровень выплат пострадавшим», – указывает ведущий специалист отдела перспективных проектов компании «Согласие» Солтана Суюнова. Если расходы по обязательным видам страхования включаются в себестоимость услуг, то затраты на страхование ответственности перед пассажирами в размере выше установленного законом облагаются налогом на прибыль. «Если компании, осуществляющие международные авиаперевозки, еще могут обойти это препятствие (так как они подпадают под действие международных конвенций), то внутрироссийским авиаперевозчикам приходится или платить своеобразный «налог на добросовестность», или отказываться от увеличения размера выплат пострадавшим», – комментирует Солтана Суюнова.
Коварная экономия. Сколько же стоит страховой билет в российское небо? Как сообщили в «Росно», полис страхования ответственности по наиболее массовому отечественному лайнеру Ту-154 обходится авиапредприятиям в 130-180 тыс. рублей. Эта сумма позволяет, не нарушая требований по страховым лимитам, эксплуатировать самолет на регулярных линиях в течение года. Для сравнения: использование той же машины на маршрутах в страны ЕС может потребовать до $300 тыс. в год.
Очевидно, что перевозчику, не способному потратить на страховое обслуживание своего самолета 150 тыс. рублей, не место на рынке. Но оказывается, встречаются и такие «авиаторы», которые стремятся получить доступ к полетам, вовсе не тратясь на полис. Сегодня участники Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков отслеживают мелких перевозчиков, действующих по довольно примитивной схеме. Заключив договор с одной компанией, они получают на руки необходимые документы, но премию не вносят, а спустя какое-то время меняют страховщика, поступая с новым партнером точно так же. Таким образом, им есть что предъявить контролирующим органам, но фактически полис не действует. По словам Владимира Яшкова, от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта время от времени поступают запросы о действительности выданных перевозчикам документов.
Бывает и так, что, приобретая полис в рассрочку, авиакомпания начинает задерживать очередные платежи по нему. В этом случае страховщик получает право отказаться от исполнения обязательств со своей стороны, но только после того, как уведомит об этом клиента. По словам начальника управления авиационно-космического и морского страхования «Росно» Александра Смирнова, в российской практике уже было несколько судебных решений, обязывающих страховые компании произвести выплаты даже при задолженности перевозчика по уплате премии. Основанием для них послужило то, что страховщики не высылали предупреждений о прекращении действия полиса.
Жизнь дорожает. Конечно, страхование ответственности перевозчика – это не страхование пассажиров от несчастного случая, однако, по словам Дмитрия Зотова, практика сложилась таким образом, что в случае гибели людей те 100 тыс. рублей, которые предусмотрены Воздушным кодексом, выплачиваются потерпевшим полностью и без всяких проволочек, хотя первоначально претензия подается перевозчику. Во всяком случае в пределах своего лимита ответственности страховщики сегодня не станут оспаривать требования о возмещении понесенных убытков.
По мнению специалистов, сейчас пора говорить об увеличении лимитов ответственности. Вопрос лишь в том, до каких пределов. До европейских? Как полагает Владимир Яшков, решением Евросоюза «лимиты ответственности завышены непомерно». И это оказалось ударом не только по российским авиакомпаниям, но и по европейским. Впрочем, никто из клиентов «Ингосстраха», по утверждению Владимира Яшкова, пока не отказался от полетов над Европой.
Журнал «Финанс.» № 31 (121) 29 августа – 4 сентября 2005 – Страхование
Артем Федоров
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.