В результате масштабного проекта стоимостью $5,25 млрд. по обеим сторонам канала появится третья пара шлюзовых камер. Правительство надеется таким образом увеличить вдвое пропускные способности искусственного водного пути. В результате через него поплывут громадные грузовые суда, круизные лайнеры и танкеры.
Размер имеет значение. Панамский канал был построен американцами еще в начале прошлого века: первые суда прошли по нему в 1914 году. С тех пор его неоднократно пытались модернизировать. Тем не менее его размеры все меньше соответствуют габаритам судов, которые становятся все крупнее. Появился даже термин panamax – для судов, удовлетворяющих проходным способностям межокеанской водной артерии, и post-panamax – для превышающих лимит. Уже сейчас около 27% судов, используемых в мире для контейнерных перевозок, обладают такими «непроходными» размерами. А к 2011 году, по оценкам Администрации Панамского канала, их доля может возрасти до 37%.
На канал сейчас приходится 5% мировых грузоперевозок и примерно 16% всей внешней торговли США. Благодаря индустриализации азиатских стран их товарооборот с Америкой в последние годы растет высокими темпами и, очевидно, будет увеличиваться и далее. В результате компании, пользующиеся панамским маршрутом, терпят дополнительные транспортные издержки из-за простоев в очередях на заход в канал. И если проблема пропускной способности главного панамского водного пути не будет решена, то владельцы торговых судов будут все чаще направлять их на восточное побережье США через Суэцкий канал. К тому же у соседних с Панамой стран зреют свои варианты решения проблемы. Совсем недавно власти Никарагуа предложили строительство нового канала между Тихим и Атлантическим океанами через свою территорию. Правда, этот проект требует вложения $18 млрд. и 12 лет на реализацию. Панамцы же планируют начать строительство в 2008 году и завершить в 2014-м.
Миллиарды в воду. Впрочем, и панамский проект несет в себе немалые финансовые риски. Оппоненты правительства считают идею бессмысленной прежде всего из-за высокой стоимости, которая может стать непосильным бременем для экономики Панамы. Ведь строительство предполагается частично вести на заемные средства: планируется привлечь $2,3 млрд. Так что жителям Панамы придется расхлебывать последствия роста бюджетного дефицита и оплачивать из своих карманов обслуживание громадного долга.
Второй аргумент критиков – негативное влияние проекта на окружающую среду. В итоге, утверждают они, расширение канала принесет наибольшие выгоды потребителям из США, которые получат товары из Азии по более низким ценам. Не случайно инициатива панамского правительства встретила поддержку в Вашингтоне. Американский посол Уильям Итон отметил: «Это очень важно для США. И важно для нашей экономики. Мы приветствуем расширение».
Вероятно, осознавая эти риски, правительство не осмелилось взять на себя полную ответственность за принятие решения и предпочло разделить ее с народом. 22 октября в Панаме прошел общенациональный референдум. 78% принявших в нем участие граждан страны поддержали амбициозный проект. Избиратели поверили, что он станет билетом в светлое будущее экономики. Сейчас в Панаме 40% населения живут за чертой бедности, а безработица достигает 9,5%. По словам президента Мартина Ториоса реализация проекта позволит создать 40 тыс. рабочих мест. Сейчас плата за проход судов по каналу ежегодно приносит в казну Панамы $1,4 млрд. (около 17% бюджета). Авторы проекта расширения прогнозируют, что он окупится к 2025 году, когда благодаря увеличению сборов доходы достигнут $6 млрд.
Журнал «Финанс.» №42(179) 30 октября – 5 ноября 2006 — Мировые финансы
Олеся Курлеева
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.