ЛЕОНИД ИЦКОВ: ХОРОШО ЗАЩИЩЕННЫЙ ЛАЙНЕР НЕ ВЗЛЕТИТ

Леонид Лазаревич, хаб сегодня модное слово, но мало кто знает, что это значит…

– Это сокращение от английского hub and spoke – ступица со спицами. Хаб – транспортная система, имеющая в основе некую пересадочную точку («ступицу»), в которой собираются транзитные пассажиры, далее следующие по своим маршрутам («спицам»). Главная задача хаба – организовать поток транзитных пассажиров так, чтобы они не метались по аэропорту в поисках своего рейса, а точно знали, куда им следует идти для продолжения путешествия. Не только в России, но и за рубежом мало аэровокзалов, где по-настоящему заботятся о транзитных пассажирах. А им зачастую приходится переживать не самые приятные минуты в ожидании рейса.

Совершенно верно, во Франкфурте я так долго искала нужный мне гейт, что чуть не опоздала на стыковку, причем в своей беде я была не одна – с подобной проблемой сталкиваются многие мои знакомые.

– Вот видите, а в настоящем хабе транзитник в принципе не может заблудиться – он в любом случае придет туда, куда нужно: ему даже пояснительные надписи на табличках читать не надо. Самый лучший хаб сегодня находится в Атланте. Кстати, Атланта для Америки все равно что Калининград для России – это небольшие и не самые примечательные города. Но зато у них есть главное преимущество – удобное географическое положение. Но мы наш проект хабом не называем. Его рабочее название – «Создание авиационно-транспортного узла на базе “КД авиа” и аэропорта “Храброво”«. В публичных выступлениях и презентациях мы называем наш проект «Российско-европейская воздушная транспортная система».

Кто финансирует строительство?

– Государство и частные инвесторы. Государство вкладывает деньги в реконструкцию калининградского аэропорта «Храброво». Как вы понимаете, самолеты не могут обходиться без взлетных полос, рулежных дорожек и прочей портовой инфраструктуры. За три года из федерального бюджета на проект было выделено 500 млн рублей, и еще планируется выделить в общей сложности 1,5 млрд рублей. Кроме того, Росаэронавигация приступила в Калининграде к строительству центра управления воздушными движениями. Наша компания инвестирует около $100 млн в развитие авиационного парка, строительство пассажирского терминала и обновление средств механизации. Из них на $34 млн нам открыта кредитная линия во Внешэкономбанке. Кроме того, две недели назад мы разместили облигационный заем на 1 млрд рублей, средства которого также будут направлены на финансирование строительства аэропорта «Храброво» и другие наши инвестиционные проекты.

Помнится, министр Минэкономразвития Герман Греф очень негодовал по поводу исчезнувших государственных 20 млн рублей, которые якобы были в «Храброво» зарыты в землю…

– Претензии адресовались не к нам, а в ФГУП «Калининградавиа» (госпредприятию принадлежит взлетно-посадочная полоса аэропорта «Храброво». – «Ф.»). Мы не имеем никакого отношения к этой организации. У нас только названия похожи.

Да почти что одинаковые – разница лишь в организационно-правовой структуре (ранее «КД авиа» было ОАО «Калининградавиа»)…

– Схожие названия стали одной из причин, по которой решено было провести ребрэндинг. Мы посчитали, что будет лучше, если название нашей компании будет одинаково читаться и по-русски, и на любом другом языке. В результате появилось «КД авиа» (КD avia). KD – это код, присвоенный нам Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA).

А собственные средства вы предполагаете вкладывать?

– Пока проект полностью строится на заемные средства. Собственных средств мы еще не наработали. ОАО «КД авиа» было создано недавно – в 2002 году, и если посмотреть наши балансы за последний год, то прибыль есть, но маленькая (по итогам 2006-го EBITDA составила 160,5 млн рублей) и ее недостаточно для финансирования подобных инвестиционных проектов. Но это обычная практика. Все российские авиакомпании развиваются за счет заемных средств.

На каких условиях вы получили кредит в ВЭБе?

– Средства выделяются на срок семь с половиной лет по комфортной, – я так бы сказал – ставке. Но для таких структурных объектов, как наш хаб, это рыночные условия.

А российские банки вам денег не дают?

– Глагол «не дают» – неправильный в данном случае. Дают, но длительность процессов получения денег настолько значительная, что брать не хочется. Нам же деньги зачастую нужны очень быстро. Внешэкономбанк это понимает, и поэтому нам достаточно комфортно с ним работать.

Куда можно будет летать через Калининград?

– Маршрутная сеть, которую мы открываем с 15 июня этого года, свяжет 16 городов Европы и 11 городов России плюс Астану. Например, из Омска, Челябинска, Казани, Уфы, Самары, Нижнего Новгорода, Тюмени, Волгограда через Калининград можно будет летать в пять городов Германии, Лондон, Милан, Рим, Барселону, Амстердам, Брюссель, Афины, Прагу. Из Москвы и Петербурга через Калининград в Европу тоже можно будет летать.

Сколько времени уйдет на стыковку?

– Пересадка в Калининграде займет не более двух часов. Сидеть всю ночь в аэропорту уж точно не придется. В ближайшее время мы запустим новую систему, позволяющую покупать электронный билет через наш сайт.

А когда будут рейсы в Америку и Азию?

– Мы планируем приобрести дальнемагистральные самолеты. Но для этого надо сначала удлинить взлетно-посадочную полосу и расширить рулевую площадку. Этим будет заниматься Минтранс через Федеральное агентство воздушного транспорта. Работы начнутся в 2008 году и завершатся в 2009-м. После сдачи второй очереди хаба мы планируем реализовать еще ряд инвестиционных проектов. В частности, создать центр по техническому обслуживанию самолетов западного производства, который будет заниматься лайнерами не только нашей, но и других компаний. Стоимость проекта ориентировочно $50–60 млн, а с учетом склада запчастей – $100 млн.

На каких условиях вы получаете самолеты в лизинг?

– В 2005–2007 годах мы получили в лизинг 12 «Боингов», в этом году придут еще семь. Ежемесячный лизинговый платеж фиксированный и составляет (для разных самолетов) $150–180 тыс. Рыночная стоимость самолетов, находящихся у нас в эксплуатации, – $11–12 млн. Новые лайнеры стоят $70 млн.

Недавно министр транспорта Игорь Левитин заявил о том, что правительство намерено рассмотреть вопрос о строительстве в самарском аэропорту «Курумоч» федерального хаба. Ваш проект от этого не пострадает, скажем, из-за уменьшения финансирования?

– Нет, не пострадает. Посмотрите на карту и сравните: где Самара и где Калининград. И все станет ясно.

Как бывший менеджер «Аэрофлота» (до 1999 года Леонид Ицков являлся заместителем коммерческого директора «Аэрофлота». – «Ф.») вы можете прокомментировать навязывание «Аэрофлоту» 22 аэробусов вместо «Боингов»*?

– Сегодня нет ни одного, ни другого самолета. Они еще не сделаны для того, чтобы поставить их в производство. Boeing, похоже, ближе к реализации этой задачи, чем Airbus. Отмечу, что для «Аэрофлота», на мой взгляд, продукция Airbus более предпочтительна, чем Boeing, так как у российской авиакомпании основной парк состоит из аэробусов. Что же касается навязывания «Аэрофлоту» продукции, то не стоит забывать, что основной акционер компании – государство. Это скорее менеджмент пытался навязать ей такое решение, а собственник выбрал другое. Вот, наверное, более точная терминология. Согласитесь, владелец выбирает из большего объема критериев оценки, чем менеджмент.

* В апреле «Аэрофлот – российские авиалинии» и Airbus подписали протокол о намерениях приобрести российским перевозчиком 22 самолетов A350 на общую сумму $2 млрд. Ранее велись переговоры с Boeing о поставках конкурирующей продукции – Boeing-787, но впоследствии они были заморожены. Наблюдатели объясняют это тем, что Airbus сейчас остро нуждается в крупных заказах, так как переживает кризис, а проблемы компании России не чужды, так как в прошлом году Внешторгбанк стал миноритарным собственником европейского концерна EADS – материнской структуры Airbus.

Эндшпиль

Что произошло 7 марта в «Домодедово», когда вашему лайнеру сразу после взлета пришлось вернуться в аэропорт из-за аварии с двигателем?

– Госкомиссия еще не закончила работу. Еще идут экспертизы. Скорее всего в двигатель попал посторонний предмет.

Птица?

– Однозначного ответа нет, это может быть что угодно – птица более вероятно, чем все остальное.

А технически невозможно защитить самолет от попадания в двигатель посторонних предметов?

– Наверное, теоретически самолет можно защитить от всего, в том числе и от грозы и молнии, только есть риск, что хорошо защищенный лайнер просто-напросто не взлетит.

Есть мнение, что парк российских авиакомпаний сильно устарел – отсюда и частые аварии.

– У нас самолеты не старее, чем у других авиакомпаний мира. Почему приобретаются подержанные самолеты? Вовсе не из-за экономии. Старый самолет стоит дешевле, зато затрат на поддержание его в летной годности существенно больше, чем у нового лайнера. Старый самолет летает меньше, потому что больше простаивает на ремонте. В пересчете на летный час или перевезенного пассажира цена практически одинакова. Новый самолет, как я уже говорил, стоит $70 млн, пусть со всеми скидками $50 млн, но к этому добавляются 40-процентная таможенная пошлина и НДС, после чего отбить эти деньги за счет перевозки пассажиров практически невозможно. Вот почему компании завозят подержанные самолеты, а не новые.

Но вы как раз можете сэкономить на таможенных пошлинах благодаря тому, что в Калининграде – свободная экономическая зона. Почему бы вам не покупать только новые самолеты?

– Контракты на наши самолеты были заключены до вступления в силу этого закона. Теперь будем брать новые.

В прошлом году Федеральное агентство транспорта назвало вас самой непунктуальной компанией – вы чаще других задерживали чартерные рейсы («Ф.» № 32 за 2006 год).

– Тогда, в мае–июне 2006 года, у нас действительно были проблемы, так как заказанные самолеты пришли позже, чем предполагалось. Сегодня таких проблем нет.

Справка:

International Aviation Transportation Association (IATA) объединяет свыше 270 мировых авиакомпаний, на долю которых приходится 94% объема перевозок всех международных регулярных рейсов.

Журнал «Финанс.» №16(202) 23-29 апреля 2007 – Фигуры