Премьер-министр Михаил Касьянов 30 июня 2003 года подписал распоряжение «Об утверждении перечня организаций железнодорожного транспорта, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Имущественный комплекс РЖД обеспечит государству контроль над 96% основных фондов нынешнего МПС. Проект постановления об учреждении новой государственной монополии согласуется в последних инстанциях. После его подписания будет произведена государственная регистрация нового акционерного общества и начнется формирование органов управления. Таким образом завершится первый из трех этапов реформы российских железных дорог. В Министерстве путей сообщения РФ до самого последнего времени рассчитывали, что юридическое оформление ОАО «РЖД» закончится к середине июля. Однако сейчас стало ясно, что уложиться в намеченные сроки не удастся.
Сомнительные цели
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятая в мае 2001 года, преследует несколько основных целей: во-первых, повышение устойчивости работы отрасли и качества предоставляемых услуг; во-вторых, формирование в России гармоничной транспортной системы и снижение совокупных затрат на перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Наконец, удовлетворение растущего спроса экономики на услуги отрасли.
Проводить реформу было решено в три этапа. На первом этапе, рассчитанном на 2001-2002 годы, планировалось сформировать законодательную и нормативную базу структурных преобразований. В начале этого года были приняты четыре законопроекта, заложивших эту базу. Сегодня вносятся поправки в другие законодательные акты, которые необходимо привести в соответствие с новыми законами, готовятся правительственные постановления и министерские приказы, направленные на продолжение реформы.
С созданием ОАО «РЖД» будет решена главная задача первого этапа реформирования — произойдет разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности МПС России. Новая компания станет единым хозяйствующим субъектом, а за министерством останутся функции технического регулирования, лицензирования, сертификации и контроля за безопасностью железнодорожных перевозок. Но при этом опять-таки государство гарантирует имущественную опеку и право собственности практически на все основные фонды нового хозяйствующего субъекта, которые оцениваются приблизительно в 1 трлн 600 млрд рублей. Понятно, что даже в случае принятия специального федерального закона вряд ли найдутся собственники, которые решатся выкупить у государства за такую сумму все это хлопотное хозяйство, даже по частям. Ведь помимо основных фондов в ОАО «РЖД» переходят и долги самого МПС, которые в общей сложности составляют астрономическую сумму в 70 млрд рублей. В нынешнем году МПС обещает погасить долги на сумму 23,8 млрд рублей, из которых 13,8 млрд пойдут в бюджет и внебюджетные фонды и 10 млрд — коммерческим кредиторам.
«Конкурентоспособный» сектор
После этого начнется второй этап, намеченный на 2003-2005 годы. В рамках новой монополии будут сформированы управления по видам деятельности — грузовым, пассажирским перевозкам, ремонтные и т. п. Этот тип организации должен сменить территориально-функциональную схему управления отраслью.
Для этого в РЖД будут переходить на учет затрат не по отдельным региональным управлениям или структурным подразделениям, как это делается сейчас в МПС, а по основным видам деятельности. Это, как записано в Программе комплексной реформы, создаст предпосылки для перехода к третьему этапу реформирования, запланированному на 2006-2010 годы. В ходе третьего этапа будут формироваться и выделяться из состава ОАО «Российские железные дороги» дочерние компании, деятельность которых относится к потенциально конкурентному сектору. К нему в МПС относят все, что не связано с непосредственным обеспечением перевозочного процесса и не входит в производственную инфраструктуру.
Организационно-правовому выделению из РЖД подлежат пригородные пассажирские перевозки и пассажирские перевозки дальнего следования, ремонтные предприятия и предприятия по производству запасных частей, социальная сфера, строительство, телекоммуникации, недвижимость и пр. При этом в новой монополии инфраструктура будет интегрирована вместе с большей частью локомотивного парка и частью грузовых вагонов. Таким образом, основной сектор грузовых перевозок останется в ведении РЖД. Выделению в отдельные направления деятельности подлежат лишь специализированные грузовые перевозки, так как по сравнению с перевозками основных категорий грузов они в наибольшей степени конкурируют с другими видами транспорта.
Сохранение большей части грузовых перевозок в составе РЖД объясняется весьма просто — этот вид деятельности обеспечивает основную часть загрузки производственных мощностей инфраструктуры и приносит наибольшую прибыль. За счет него-то и предстоит содержать путевое хозяйство. В программе структурной реформы на железнодорожном транспорте было заявлено, что в перспективе, на третьем этапе реформирования, возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности. То есть весь локомотивный, вагонный и ремонтный парки могут быть переданы в частное владение. Но решение об этом будет приниматься отдельно, в ходе третьего этапа реформы, когда станет ясно, насколько эффективно сможет управляться частный сектор с большими объемами перевозок.
Из-за того что железнодорожная монополия будет одновременно и управлять инфраструктурой, и осуществлять большую часть грузовых перевозок, может возникнуть проблема равноправного доступа к инфраструктуре независимых перевозчиков. А это может помешать реализации еще одной важной задачи реформирования — обеспечению роста конкуренции грузоперевозок.
Для решения этой проблемы в МПС сейчас разрабатываются правила перевозки грузов, готовятся соответствующие постановления правительства. Но пока не известно, каковы будут результаты их действия. И тем более не ясно, что будет на этот раз с извечной российской бедой — исполнением законов, правил и постановлений.
Железнодорожный тупик
Некоторые задаются вопросом: а для чего, собственно, понадобилась реформа МПС? Многие отрасли российской экономики были в свое время успешно приватизированы, как, например, нефтяная. Другие сохранены в виде таких же естественных монополий — «Газпрома» и РАО «ЕЭС». Почему, скажем, нельзя продать российские железные дороги по частям, как продали недавно «Славнефть», другие крупные объекты госсобственности? Ответ очевиден. Разрушив единую и вторую по величине после США железнодорожную транспортную сеть, государство лишится важнейшей части всей экономической инфраструктуры. А поскольку отрасль с сокращением бюджетного финансирования начала испытывать острейший дефицит инвестиций, решено было ее реформировать.
Несмотря на то что объем инвестиций за последние несколько лет достигал 100 млрд рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжал расти. Парадоксально, но сегодня российская железная дорога по многим производственным показателям работает лучше, чем до 1990 года. В целом железнодорожный транспорт остается прибыльным. Для чего тогда реформа?
Постановление о реформировании было принято в 2001 году и подписано премьер-министром Михаилом Касьяновым. К этому времени определились три ключевые проблемы. Качество услуг оставалось низким, а техническая отсталость подвижного состава и инфраструктуры увеличивалась. Управление отраслью и хозяйственная деятельность были сосредоточены в одном ведомстве — МПС. Кроме того, деньги, зарабатываемые на коммерческих перевозках, тратились в том числе и на решение социальных задач, что само по себе противоречит принципу экономической целесообразности. В 2001 году, например, социальные расходы МПС составили 16 млрд рублей.
По интенсивности движения российские железные дороги не знают себе равных во всех остальных странах мира, но при этом растет количество опозданий — их число увеличилось в 2002 году по сравнению с предыдущим на 11%. На значительной части направлений подвижной состав не справляется с ростом заявок на перевозки, что говорит о перегруженности всей сети. А самое главное — отрасль после 1990 года перестала справляться с растущими потребностями российской экономики.
Для чего реформа?
Программа структурной реформы, закрепленная недавно законодательно, даже после реализации всех предусмотренных в ней мер, оставит отрасль в собственности у государства. Доля инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа после всех реформаторских усилий останется на уровне 80%. Кроме того, ОАО «РЖД» не собирается расставаться с правом самостоятельного регулирования тарифов. Вообще говоря, реформа МПС практически полностью копирует концепцию железнодорожной реформы Евросоюза: разделение инфраструктуры и перевозок. Инфраструктура остается государственной монополией. В России же передача большей части подвижного состава в частную собственность до сих пор под большим вопросом. Российская программа предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок (в лучшем случае) и смежных отраслях. А о какой конкуренции, привлечении масштабных инвестиций может идти речь, если регулятором тарифов, напрямую влияющих на уровень инфляции в экономике, останется государство?
За последние 20 лет реформы железных дорог были проведены в ЕС, Великобритании, Швеции, Мексике, Бразилии, Аргентине, Австралии. Необходимость реформ была вызвана теми же причинами, что и в России: государственная железная дорога — слишком дорогое удовольствие для бюджета. Во всем мире большинство железных дорог до 1980 года оставались государственными монополиями, только в США и Канаде железные дороги всегда были частными. В отличие от Европы железнодорожный транспорт России прибылен. Доля грузовых перевозок в ЕС — 50%, в России объем грузовых перевозок на порядок превышает объем пассажирских. Кроме того, несопоставимы европейские и российские расстояния перевозок. Копировать европейский вариант реформы явно нецелесообразно, во всяком случае экономически.
На прошлой неделе Центр экономических и финансовых исследований и разработок (ЦЭФИР) представил доклад, в котором обосновал необходимость реформы, и предложил перестроить российские железные дороги по образцу стран Северной и Латинской Америки — создать в России несколько вертикально интегрированных компаний. В ЦЭФИР предлагают разделить инфраструктуру дороги в западной части страны между двумя госкомпаниями и передать ее в концессию на 50 лет. Таким образом, полагают, удастся обеспечить конкурентный рынок и привлечь для реанимации отрасли необходимые инвестиции.
В рассуждениях специалистов ЦЭФИР, возможно, и есть доля здравого смысла. Однако нельзя забывать о том, что большую часть прибыли МПС делает как раз на восточном направлении, где проходят основные транспортные грузовые ветки. А западное — в основном пассажирское и в основном убыточное — вряд ли привлечет внимание среднего и крупного бизнеса. А значит, на дополнительные инвестиции и радикальное обновление основных фондов ни концессионерам, ни ОАО «РЖД» рассчитывать не приходится. В ближайшие годы вряд ли стоит надеяться и на резкое увеличение эффективности управления всем железнодорожным хозяйством, которое сможет удовлетворить спрос растущей экономики России на перевозки. Свидетельство тому — растущие проблемы других госмонопольных гигантов — РАО «ЕЭС» и «Газпрома». И если Министерство путей сообщения назвать «Российские железные дороги», то кажется маловероятным, что проблем у него станет меньше.
Уставный капитал ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ», 100% которого планируется передать государству, будет сформирован путем внесения в него имущества федерального железнодорожного транспорта по балансовой стоимости. Все права и обязанности (в отношении кредиторов и должников) организаций и предприятий, имущество которых вносится в уставный капитал РЖД, передаются единому хозяйствующему субъекту на основе сводного передаточного акта.
Согласно распоряжению Правительства РФ, из 2046 предприятий и организаций, находящихся в настоящее время в системе МПС, в уставный капитал РЖД войдет имущество 987 из них. В том числе — предприятия и организации, связанные с непосредственным обеспечением перевозочного процесса. Речь идет, в первую очередь, о производственной инфраструктуре (пути и сооружения, энергетика, сигнализация и связь, диспетчерское управление движением поездов, система продаж), локомотивном и вагонном парках.
Все 17 железных дорог, являющихся в настоящее время государственными унитарными предприятиями, будут лишены статуса юридического лица и станут филиалами РЖД. Кроме того, в состав новой монополии войдут многие из объектов социальной сферы МПС, в том числе организации здравоохранения, а также промышленные предприятия, обеспечивающие ремонт подвижного состава, путевой техники, производство электротехнической продукции и запасных частей.
Таблица 2. Перекрестное субсидирование на железнодорожном транспорте, 2001 г.
Выручка, млрд руб. Издержки, млрд руб. Прибыль, млрд руб.Всего320,9271,449,5Грузовые перевозки285,0200,984,1Пассажирские перевозки35,870,4-34,6
Источники: «Транспорт и связь 2002», Госкомстат.
Таблица 3. Структура грузооборота и среднее расстояние перевозки, 2001 г.
Доля в грузообороте,% Среднее расстояние перевозки, кмКаменный уголь29,11451Кокс1,41711Нефтяные грузы16,11320Руды металлические7,5874Черные металлы10,11989Лом черных металлов0,9761Химические и минеральные удобрения3,91506Цемент0,9532Лесные грузы4,31217Зерно и продукты перемола2,51441
Источники: «Транспорт и связь 2002», Госкомстат.
Таблица 4. Протяженность и плотность сетей железных дорог в России и других странах
СтранаПротяженность, тыс. кмПлотность, км/тыс. кв. км Пассажиро-,оборот млрд пасс.-кмГрузооборот, млрд ткм Интенсивность грузового движения, млн ткм/кмСША23224,82020088,7Россия865167126214,7Китай57,96414128422,2Канада56,75,71,325,70,5Франция31,657,2621083,4Мексика26,613,51,842,01,6Бразилия25,63,00,134,61,4Япония20,153,2398241,2Великобритания17,270,134171,0
Источники: «Транспорт и связь 2002», Госкомстат; база данных по железным дорогам Латинской Америки Всемирного банка, www.worldbank.org.
Таблица 1. Российский железнодорожный транспорт
2001 г. Доля в РФ,%Занятость (основная деятельность), млн чел. 1,22Выпуск, млрд руб. 320,9Прибыль, млрд руб. 49,54Инвестиции, млрд руб.:по данным Госкомстата94,8по данным отчета «Артур Андерсен»123,9Стоимость основных фондов, трлн руб.:по данным Госкомстата2,915по данным отчета «Артур Андерсен»0,7Стоимость основных фондов ОАО «РЖД», трлн руб. 1,58
Источники: «Транспорт и связь 2002», «Российский статистический ежегодник 2002», Госкомстат; аудиторский отчет ЗАО «Артур Андерсен».
Анна Белова: «Конкуренция для нас далеко не на первом месте»
О ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте, ее целях и задачах корреспондент журнала «Финанс.» ИЛЬЯ ЕФИМЧУК беседует с заместителем министра путей сообщения России АННОЙ БЕЛОВОЙ.
— Сейчас ожидается подписание постановления об учреждении ОАО «РЖД». Есть ли какие-то предполагаемые сроки?
— Эта процедура сложна. После принятия решения правительства о перечне предприятий, имущество которых войдет в состав ОАО «РЖД», необходимо, уже исходя из списка этих 987 предприятий, внести изменения в прогнозный план приватизации 2003 года. Кроме того, необходимо изменить и указ президента № 2284, в котором определены ограничения на приватизацию определенных предприятий отрасли. В этом указе было наложено прямое запрещение на приватизацию предприятий и учреждений железнодорожного транспорта. В связи с изменением законов и утверждением перечня предприятий, имущество которых подлежит приватизации, необходимы поправки в указ президента.
После решения этих вопросов будет внесено постановление правительства об учреждении ОАО «Российские железные дороги». Это тоже очень большой и серьезный документ. Он определяет структуру будущего акционерного общества с точки зрения исполнительной власти и утверждает устав ОАО «РЖД». Вместе с уставом в приложении определяется перечень филиалов компании.
В этом постановлении должен быть определен размер уставного капитала. В этом вопросе мы исходим из размера балансовой стоимости имущественных комплексов по всем 987 предприятиям, которые войдут в РЖД. В прогнозном плане приватизации указывается балансовая стоимость имущества по состоянию на 31 декабря 2002 года. А при принятии правительством решения о создании ОАО «РЖД» размер уставного капитала определяется на последнюю отчетную дату перед принятием этого решения.
Поэтому расчет будет происходить на 30 июня 2003 года. К моменту формирования уставного капитала нужно провести инвентаризацию на соответствующую дату и по ее результатам определить балансовую стоимость всех имущественных комплексов, плюс к этому определить стоимость земельных участков, которые будут вноситься в уставный капитал, перечень обремененного имущества, которое не подлежит приватизации, но которое будет передаваться ОАО «РЖД», а не вноситься в его уставный капитал.
— Законами определяется, что 100% акций РЖД будет принадлежать государству. Тогда зачем вообще создавать компанию с полным государственным участием? Почему просто не оставить МПС, проведя некоторые реформы?
— Этот вопрос очень детально обсуждался два года назад. Когда решался вопрос об организационно-правовой форме, в которой необходимо создавать хозяйствующий субъект, была составлена сравнительная матрица для акционерного общества, для ГУПа, для казенного предприятия. По каждому из параметров, включая финансово-экономическую эффективность, мотивацию, управляемость, проработанность законодательной базы, гарантии реформирования, были определены критерии. Акционерное общество — это оптимальная форма, позволяющая реализовать задачи, которые поставлены президентом и правительством в части повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта. На мой взгляд, это очевидно.
Теперь что касается обременения РЖД. В его состав войдет две категории имущества: естественно-монопольного сектора и потенциально конкурентного сектора. После детальной аналитической, научной и технологической проработки всей группе разработчиков стало очевидно, что разделить их на момент разграничения функций госрегулирования и хозяйственной деятельности невозможно. Именно поэтому ОАО «РЖД» является суррогатным, обремененным акционерным обществом.
Рынок должен подключаться к отрасли, но он уместен только в потенциально конкурентной среде. Поэтому мы говорим, что создание ОАО «РЖД» — это первый шаг. А на следующих этапах реформирования все, что касается потенциально рыночного сегмента, будет уходить из РЖД в дочерние компании, на которые не распространяются эти обременения. Именно там будут решаться вопросы повышения капитализации, привлечения инвестиций. А РЖД будет ядром, в котором будет сконцентрировано имущество монопольного сектора и будут обеспечены национальные интересы.
— Программой реформы предполагается создание конкурентной среды в сфере грузовых перевозок. Не возникнут ли проблемы в связи с тем, что ОАО «РЖД» будет одновременно и владельцем инфраструктуры, и перевозчиком?
— Было бы неправильно сказать, что такие проблемы не возникнут. В Германии после 10 лет реформы, после наличия всех нормативных документов и инструкций Европейского сообщества, обеспечивающих недискриминационный доступ, такие проблемы тем не менее существуют. Сегодня делается все возможное, чтобы минимизировать эти проблемы путем разработки прозрачных процедур и необходимых нормативно-правовых документов. Хочу также подчеркнуть, что наша задача — не создать конкуренцию ради конкуренции, а сконфигурировать систему таким образом, чтобы у нее были минимальные издержки. Потому что только такое решение обеспечит конкурентоспособность экономики.
Наличие нескольких компаний на рынке — это естественное повышение издержек. Обратно они повезут свои вагоны пустыми, потому что не смогут оптимизировать использование вагонного парка. Это означает, что грузоотправителям услуги обойдутся дороже. Следовательно, транспортная составляющая в конечной цене продукции не снизится. А задача, которую перед нами ставит президент, — рост экономики.
Мы везем свою продукцию в отличие от европейских стран за тысячи километров. И у нас транспортные расходы составляют от 15% до 60% в конечной цене продукции. Поэтому реформа железнодорожного транспорта — это один из фундаментальных элементов общеэкономической реформы. И конкуренция здесь далеко не на первом месте. На первом месте — интересы развития национальной экономики. Потому-то мы говорим о некоторой этапности, о создании всех необходимых условий и использовании рыночных механизмов там, где они реально могут работать на снижение издержек.
За счет реформы уже созданы условия для развития отечественного транспортного машиностроения. Объем выпуска вагоностроительных заводов увеличился в 2002 году на 240%. Ни одна отрасль промышленности России не показывает такого роста. Это результат тех регулятивных изменений, которые произошли на железнодорожном транспорте.
— Как вы относитесь к предложению создать в европейской части России вместо монополии две конкурирующие компании?
— Речь идет о вертикально интегрированных компаниях, которые и владеют инфраструктурой, и осуществляют по ней перевозки. Недавно это предложение, разработанное ЦЭФИР и группой международных экспертов, было представлено на семинаре. Кстати, в рамках этой модели предполагалось, что никаких независимых грузоперевозчиков не нужно, потому что это ведет к росту издержек. Я внимательно рассматриваю любые предложения. Но в данном случае экономическая состоятельность такой модели реформ у меня вызывает вопросы. Вопрос первый. Сейчас тарифы рассчитываются по кратчайшему маршруту. В данной же ситуации мы уже сразу нагружаем грузоотправителя, потому что кратчайшего маршрута самого по себе не будет, так как сеть поделена между двумя компаниями.
Второе. Наличие двух вертикально интегрированных компаний в европейской части базируется, так сказать, на географической закраске проложенных железнодорожных линий. Но на самом деле процесс перевозки связан не только с наличием линии, но и с ее технологической оснащенностью. Если вдоль линии нет нужного количества сортировочных станций, значит, они не равнодостаточны. У нас существует ряд грузовых коридоров, которые соответствующим образом оснащены. Предложенное же разделение железнодорожной сети не совпадает с коридорами. И обеим компаниям потребуются очень большие ресурсы, чтобы технологически дооснастить линии. Это огромные инвестиции.
И самое главное сомнение у меня вызывает базовое предложение — выкупать у государства концессию на управление такой вертикально интегрированной компанией за $4-6 млрд. Это было ядром предложения ЦЭФИР. Вряд ли в России кто-то выкупит за такие огромные деньги концессию на управление железнодорожным транспортом в условиях регулируемых тарифов. А если и выкупит, то потребует с грузоотправителей вернуть вложенные деньги.
— Пассажирские перевозки МПС тоже относит к потенциально конкурентному сектору. Но ведь этот сектор в основном убыточен. Как тогда здесь могут появиться инвесторы?
— Речь идет не о том, чтобы переводить пригородное сообщение в частный сектор, потому что там бизнес не является прибыльным и никакой частный инвестор туда не придет. На основании этого необходимого социального вида деятельности нужно в первую очередь решить вопрос дотирования издержек. Нужно поэтапно уходить от этого перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Совместно с Минэкономразвития такая программа уже разработана на срок до 2007 года. Постепенно должна расти доля федерального бюджета в дотировании дальних пассажирских перевозок, и субъекты Федерации, к ведению которых относятся пригородные перевозки, должны изыскивать средства в бюджетах для полного покрытия издержек, самостоятельно планировать и решать вопросы обеспечения населения транспортными услугами. Для этих целей и задуманы совместные же транспортные компании с участием субъектов Федерации.
— Проблемы с взысканием этих средств возникают и у самого МПС…
— Поэтому мы говорим о необходимости создания совместных акционерных компаний, но не с частными собственниками, а с регионами. У нас тариф делится на инфраструктурную, тяговую и перевозочную составляющие. А если субъект Федерации будет целиком оплачивать инфраструктурную составляющую, тогда на самой перевозочной составляющей можно будет на уровне франшиз устраивать конкуренцию и привлекать частных операторов.
— А не ожидается ли какого-либо резкого повышения цен на пассажирские перевозки дальнего следования? Ведь в этой области, кажется, нет тарифов?
— Есть тарифообразование, связанное с плацкартой. Стоимость плацкартных билетов жестко регулируется. Купейные билеты, поезда «СВ», фирменные поезда относятся к потенциально конкурентному сегменту, и там действительно производится дерегулирование тарифов, потому что люди могут выбирать — пользоваться самолетом или поездом. Либо, если они находятся в категории социально не защищенных и малообеспеченных, они едут плацкартой, где есть фиксированная цена. Более того, даже посезонная индексация тарифов на пассажирские перевозки не касается плацкартных билетов на боковые и верхние полки.
— Что вы думаете по поводу недовольства независимых перевозчиков низкой вагонной составляющей тарифа в новом прейскуранте 10-01?
— Тарифообразованием занимается ФЭК на основании тех данных, которые она запрашивает у естественной монополии. На мой взгляд, уровень прозрачности образования затрат после введения новой номенклатуры затрат и новой учетной политики в разы будет превышать даже прозрачность учета коммерческих компаний. Была проделана огромная серьезная работа. Что же касается инфраструктурной составляющей, на которую приходится 85% от тарифа, то у операторов и экспедиторов сомнений в правомерности такого исчисления нет. Они говорят лишь, что 15% вагонной составляющей мало для того, чтобы стимулировать их на приобретение вагонов. Идеально было бы немного повысить вагонную составляющую, но тогда весь тариф вырастет, и это уже больно ударит по грузоотправителям. Я думаю, разумно, что баланс определен на сегодняшнем этапе.
— Как вы считаете, не задержалась ли реализация первого этапа реформы из-за того, что необходимые законопроекты были приняты только в начале этого года?
— Совершенно не согласна. Длительность первого этапа предполагалась в полтора-два года. В мае 2001 года правительство утвердило программу, и ровно в мае этого года был внесен в правительство проект распоряжения об имущественном комплексе будущего ОАО «РЖД». По сути, с принятием распоряжения правительства о перечне имущества ОАО «РЖД» мы закончили решение всех задач, намеченных на первый этап. В Германии 10 лет делали то, что мы сделали за два года.
Журнал «Финанс.» № 17 (07-13 июля 2003) — Главное
Леонид Шумов, Александр Кривцов
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.