В результате процесса консолидации, последняя волна которой прокатилась по мировому автомобилестроению в конце 90-х годов, независимых крупных компаний в отрасли осталось не так уж много. Большинство всемирно известных марок принадлежит гигантским автоконцернам. Например, в портфель Ford Motor Company помимо автомобилей одноименного брэнда входят марки Lincoln, Mercury, Mazda, Volvo, Jaguar, Land Rover и Aston Martin. В активе лидера мирового автомобилестроения General Motors — марки Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac, Saab, Hummer, Oldsmobile, Saturn, Opel, Vauxhall. Германский концерн Volkswagen контролирует производство Audi, Skoda, Bentley и Bugatti. А германо-американский DaimlerChrysler — это не только Mercedes-Benz и Chrysler, но и Maybach, Smart, Dodge и Jeep.
Прекрасен наш союз. Нередко одни автопроизводители становятся крупными акционерами других в рамках стратегических альянсов, заключаемых, как правило, ради осуществления совместных проектов в области разработок или производства. Например, General Motors владеет по 20% акций японских компаний Fuji Heavy Industries (производитель машин марки Subaru) и Suzuki Motor Corporation, а также 12% Isuzu Motors.
Пожалуй, самым удачным альянсом подобного рода можно признать партнерство компаний Renault и Nissan Motor. Последняя на 44,4% принадлежит французскому производителю и в свою очередь владеет 15% его акций. Когда в 1999 году французы покупали долю в капитале японского конкурента, не один авторитетный эксперт крутил пальцем у виска. На момент заключения союза Nissan был обременен огромными долгами, а его производственные мощности были загружены лишь наполовину. По сути компания находилась на грани гибели. Новому менеджменту во главе с исполнительным директором Карлосом Госном, пришедшим из Renault, пришлось закрыть три из семи сборочных заводов Nissan в Японии и сократить 14% персонала. Несмотря на скепсис наблюдателей, навести порядок в компании и вернуть ее к прибыли удалось уже в 2001 году. Сейчас примерно две трети прибыли Renault приходится на Nissan. Стоимость акций японского производителя с момента образования стратегического партнерства выросла более чем вдвое. Альянс Renault — Nissan занимает почетную четвертую позицию среди мировых автопроизводителей по суммарному объему продаж (5,7 млн машин в год). А автор «экономического чуда» в рамках отдельной компании Карлос Госн недавно пошел на повышение, заняв посты президента и исполнительного директора Renault с сохранением кресла босса Nissan.
Впрочем, нередко инвестиции одних автопроизводителей в капиталы других заканчиваются полным фиаско. Например, General Motors, по сути, потерял $2,4 млрд, которые в 2000 году потратил на 20-процентную долю в итальянской Fiat, а «развод» с терпящим убытки партнером обошелся американцам еще в 1,5 млрд евро. Другой пример неудачного вложения — покупка компанией DaimlerChrysler 34% акций Mitsubishi Motors в 2000 году. Сейчас японская компания пытается выпутаться из скандала, связанного с обнаружением массовых дефектов в ее машинах, но терпение DaimlerChrysler уже лопнуло. Германский концерн, не отказываясь от промышленного сотрудничества с партнером, в этом году планирует сократить свою долю в его капитале до 11%. Финансовым спасением Mitsubishi Motors занялась группа корпоративных «родственников» — многоотраслевая компания Mitsubishi Corp., производитель оборудования Mitsubishi Heavy Industries, и Bank of Tokyo-Mitsubishi. Это трио по завершении реструктуризации получит в общей сложности 34% акций единственного убыточного автопроизводителя Японии.
Дела семейные. Многие компании, избежавшие слияний и поглощений, остаются под влиянием семей своих основателей. Потомки легендарных автомагнатов остаются владельцами внушительных долей в компаниях, а некоторые из них играют серьезную или даже ведущую роль в управлении. Так, Peugeot Citroen на 29% принадлежит семье Пежо, а один из ее членов Тьерри Пежо возглавляет наблюдательный совет компании.
Германский концерн BMW обязан своей независимостью династии Квандт. В 1959 году Герберт Квандт — владелец 30% этой убыточной в те времена компании всерьез рассматривал предложение о продаже BMW конкурирующей Daimler-Benz. Но неожиданно для всех передумал и поступил наоборот: нарастил свою долю, а затем спас компанию от банкротства. Теперь его наследники — вдова Джоанна Квандт и дети Стефан Квандт и Сюзанна Клаттен суммарно контролируют 46,6% акций BMW. При этом Стефан Квандт занимает пост заместителя председателя правления компании.
Компанией Ford Motor руководит правнук Генри Форда — Уильям Форд-младший. Его отец — Уильям Форд-старший в мае оставил совет директоров, оставшись крупнейшим частным акционером. Капитал Ford складывается из двух типов ценных бумаг: обыкновенных акций и акций класса B, принадлежащих семье Фордов. Обыкновенная акция дает своему владельцу 1 голос на собраниях акционеров, а акция класса В — 16 голосов. Обыкновенных акций у Фордов немного, однако акции класса В дают им 40% от общего числа голосов.
Хозяева германской Porsche — семьи Порше и Пих. Они наследники легендарного основателя компании Фердинанда Порше и его сестры Луизы Пих. Объединенному клану принадлежат все обыкновенные акции компании, дающие право принятия ключевых решений, а также небольшая доля привилегированных акций, котирующихся на фондовых биржах Германии. Влияние династии Порше — Пихов на германское автомобилестроение не ограничивается бизнесом Porsche: Фердинанд Пих, внук Фердинанда Порше, с 1993 по 2002 год возглавлял Volkswagen.
Крупнейший акционер концерна Fiat — инвестиционная компания Ifil, контролируемая семьей Аньелли. Пока наследники основателей концерна владеют 30% акций итальянского автопроизводителя. Но уже осенью этого года доля Аньелли сократится: консорциум банков во главе с Banca Intesa, Capitalia, SanPaolo IMI и Unicredito Italiano, в 2002 году предоставивший Fiat 3 млрд евро заемных средств, конвертирует долговые бумаги компании в акции. Суммарная доля банков с учетом уже имеющихся у них миноритарных пакетов будет внушительной. Тем не менее Ifil останется крупнейшим акционером Fiat, а представители клана Аньелли опровергают периодически возникающие спекуляции на тему возможной продажи своей доли.
Крупнейший автопроизводитель Кореи Hyundai Motor, напротив, испытывает растущее влияние своей «семьи». Председатель правления Чунг Монг Ку и связанные с ним акционеры за последний год увеличили свою долю на 5% до 29%. Заслуги нынешнего главы компании (старшего сына Чунг Джу Юнга, который был основателем всей промышленной группы Hyundai) трудно оспорить. В конце 90-х годов качество машин Hyundai Motor было объектом насмешек автомобилистов. Взяв бразды правления в свои руки, Чунг Монг Ку поставил конкретную цель: автомобили Hyundai должны стать по качеству не хуже аналогов от Toyota. Немногие тогда восприняли его слова всерьез. Однако повышенное внимание к качеству сделало свое дело: отношение потребителей к брэнду Hyundai значительно улучшилось. Компания укрепила свои позиции на рынке США: нарастив продажи на 360% за последние шесть лет, она заняла четвертое место среди импортных брэндов. Недавно Hyundai открыла свой первый американский завод в штате Алабама, вложив в его строительство более $1 млрд. Успехи не проходят не замеченными и для акционеров: за последний год котировки акций Hyundai выросли примерно на 35%: ни один из гигантов автомобилестроения не может похвастаться такой динамикой.
Несмотря на крепкие в ряде случаев позиции наследников, можно предположить, что в долгосрочном плане тенденция сокращения «семейственности» автомобилестроительных компаний будет прослеживаться. С одной стороны, финансовые проблемы любой компании могут стать отправной точкой процесса передела собственности, как это происходит в случае с Fiat. С другой стороны, если у компании хорошие перспективы и здоровые амбиции, для развития ей необходимы дополнительные инвестиции и денег наследников империи рано или поздно перестает хватать. Тогда в компании появляются сторонние частные и институциональные инвесторы. Доли последних могут быть достаточно большими. Например, инвестиционные компании State Street Global Advisors и Capital Research & Management управляют солидными пакетами акций General Motors (18% и 15% соответственно). У Toyota и Honda крупнейшие акционеры — японские банки, управляющие деньгами своих клиентов, — The Master Trust Bank of Japan и Japan Trustee Services Bank.
Приход крупного частного инвестора — нечастое, но всегда важное событие для компании. Так, недавно знаменитый инвестор Керк Керкорян восстановил свой статус автомагната, нарастив пакет в General Motors с 3,9 до 7,2%. У американского миллиардера имеется неоднозначный опыт инвестиций в автомобильную индустрию, принесший ему скандальную славу. В конце 90-х годов Керк Керкорян был крупнейшим акционером американского концерна Chrysler, и от его воли во многом зависело слияние этой компании с германской Daimler-Benz. Согласие было дано, но в 2003 году миллиардер подал на руководителей Daimler Chrysler в суд. Он утверждал, что топ-менеджеры добились одобрения сделки с помощью обмана. Якобы они умышленно представили фактическое поглощение американского концерна германским как «слияние равных», чтобы заплатить за покупку меньше. Керк Керкорян требовал многомиллиардной компенсации своих потерь (акции DaimlerChrysler после слияния сильно потеряли в цене), но процесс проиграл.
Госкапитализм. С точки зрения собственности в автомобильной индустрии особняком стоят Renault и Volkswagen — крупнейшие пакеты акций этих компаний находятся в руках государственных структур. Бизнес Renault до 1945 года был частным и вполне успешным. Однако вторая мировая война нанесла компании гигантский ущерб. Ее заводы были разрушены, а Луи Рено — владельца и основателя — обвинили в сотрудничестве с германскими оккупантами за то, что Renault поставлял свою продукцию для нужд немецкой армии. Он был арестован и умер в тюрьме, а его детище национализировали. Сейчас государство контролирует лишь 15,7% акций автоконцерна, причем доля его на протяжении последних лет неуклонно падала (не далее как в 1996 году Renault был государственным более чем наполовину).
Что касается концерна Volkswagen, то он изначально в 30-е годы создавался как госкомпания. Война не пощадила его предприятия, как и в случае с Renault. В 1960 году Volkswagen был реорганизован в акционерное общество, по 20% акций в его капитале получили федеральное правительство Германии и правительство Нижней Саксонии. После приватизации федеральной доли в 1988 году Нижняя Саксония осталась владелицей крупнейшего пакета обыкновенных акций Volkswagen (18,2%).
Своего рода государственные собственники есть и у DaimlerChrysler, хотя представляют они не германское правительство и действуют скорее как частные акционеры. Вторым по величине пакетом концерна — 7,2% владеет правительство Кувейта, уступая только Deutsche Bank (10,4%). Еще около 2% принадлежит эмирату Дубай, который стал акционером DaimlerChrysler в начале нынешнего года, потратив на покупку около $1 млрд.
Журнал «Финанс.» № 24 (114) 27 июня — 3 июля 2005 — Автофинансы
Анна Ким
Подписывайтесь на телеграм-канал Финсайд и потом не говорите, что вас не предупреждали: https://t.me/finside.